Cap Avenir Concorde

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Récits & Anecdotes

Poèmes, chefs d’œuvres et autres récits, retrouvez ici ce qu’a inspiré Concorde à nos visiteurs, pilotes, membres et amis…

Tous ces propos ont été recueillis par l’Association Cap Avenir Concorde

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3 avril 2011

Bonjour Mesdames et Messieurs,

I.            Permettez-moi de me présenter :

En 1966, j’ai obtenu un  brevet de technicien des Ecoles Nationales Professionnelles,  et dès 1967, j’intégrais l’Armée de l’Air, et plus précisément  l’Ecole des sous-officiers de Rochefort.

Après une qualification en spécialisation « Instruments de bord électroniques », j’ai été affecté à la base aérienne 705 de Tours, à la maintenance du simulateur de vol Vautour.

A la fin du contrat de 5 ans qui me liait à l’Armée de l’Air, j’ai postulé pour un emploi de mécanicien auprès d’Air France. Embauché en septembre 1973 par la Compagnie à Orly, j’ai rejoint l’équipe de maintenance du Boeing 707.

Muté en décembre 1975 à Roissy-Charles-de-Gaulle, j’ai très rapidement demandé à être affecté au département du nouvel avion qui allait être livré à la Compagnie…c’est ainsi que je suis entré au service de la Maintenance Concorde en mars 1976.

Cet avion, formidable « machine volante », était très exigent et gourmand en heures de maintenance. Au fil des années, il a fallu patiemment apprendre à le connaître, à connaître ses circuits, à comprendre ses réactions, maîtriser son comportement. Nous avons tous dû nous adapter, sans cesse nous remettre en question. Chaque  panne nouvelle était un nouveau défi qu’il nous fallait résoudre dans un laps de temps très serré.

 

II.            Si je devais me remémorer des faits ou anecdotes ayant jalonné les heures passées au service de cette machine, je retiendrais par exemple, le formidable exploit des vols de vitesse autour du monde auxquels j’ai eu la plaisir de participer. Notamment le second, d’ouest en est : départ de New York et vol au-dessus de Toulouse, Dubaï, Bangkok, Guam, Honolulu, Acapulco ; retour à New York.

C’est ainsi que je me suis retrouvé avec un collègue de Nice à Guam, soit à 3 000 km au sud du japon, sur la base aérienne « Andersen » de l’US Air Force. L’heure de passage prévue à Guam et la fermeture de l’aéroport civil la nuit ayant imposé ce choix. La préparation de l’arrivée du Concorde sur cette base m’a donné l’occasion  de prendre toute la mesure de l’organisation et de la logistique de l’armée des Etats-Unis : d’emblée, ils ont voulu être maître d’œuvre de la logistique et ont mis un point d’honneur à participer à la réussite de cette entreprise : l’avion devait battre son précédent record de 32 heures et 49 minutes établi en 1992. Après un briefing au cours duquel nous avons exposé nos besoins en matériel, il nous est vite apparu que le point critique était l’avitaillement en carburant de l’avion. En effet, les américains ne disposaient pas de camions citernes suffisamment volumineux pour avitailler Concorde avec un, voire deux chargements de citernes. (Pour rappel, 50 à 80 tonnes de carburant étaient nécessaires pour l’étape suivante.) Il a donc fallu imaginer une rotation de petites citernes pour alimenter tour à tour les 4 prises de remplissage de l’avion.  Mon partenaire avait la lourde charge de bien gérer le remplissage carburant pendant que j’effectuais la visite transit de l’appareil et son inspection. C’est ainsi que, dès l’avion posé, nous avons vu se déployer tout autour de nous une imposante armada, avec une débauche de projecteurs, de groupes de park électriques, de démarrage, de conditionnement d’air, de camions de vidange, de plateformes d’accès aux soutes…etc. un vrai show dont les américains gardent le secret ! Pendant que mon collègue s’occupait des pleins, je restais stupéfait devant cette noria de camions citernes. Ils se relayaient pour venir abreuver notre avion, avec un timing et une régularité époustouflants, véritable ballet orchestré par un « Major » déconcertant de décontraction et d’efficacité.  Et comme si cette vision de nuit irréelle ne suffisait pas, j’ai eu l’agréable surprise de voir un comédien et acteur de cinéma français, descendre de l’avion avec l’équipage pour se dégourdir les jambes, venir gentiment nous saluer et discuter un court instant de notre passion commune : Concorde ! Dans cette agitation et ce bruit infernal, je n’ai conservé, au fond de ma mémoire qu’une image hallucinante d’une visite transit d’exception, où la démonstration d’un savoir-faire voulait faire oublier des griefs passés, en participant à la réussite d’un vrai tour de force : non seulement, Concorde avait amélioré son précédent record d’une heure et 22 minutes (31h27mn) mais l’escale sur la base aérienne Andersen fut la plus courte du périple : 45mn !

 

 

III.            L’autre anecdote que je voudrais relater est cette journée de convoyage sur Caracas.

Pour les vols à destination de Caracas, il était nécessaire de se poser aux Açores pour un ravitaillement en carburant. Il fallait donc un mécano à bord de l’avion afin d’assurer la visite transit et l’avitaillement en carburant à l’escale de Santa Maria. Il y avait sur place un mécanicien expérimenté des lignes portugaises, qui assurait l’assistance lors de l’escale. Il connaissait son affaire en ce qui concerne les pleins, et nous étions là pour apporter le petit plus de spécificité Concorde au cas où…. Parti de Paris où j’avais pris place à bord en début d’après-midi, j’ai eu le plaisir d’assister du poste de pilotage à l’impressionnante approche, où tout va si vite, face aux falaises de Santa Maria. Puis, le soleil déclinant très vite pendant l’escale technique, nous fûmes pressés de repartir.  Le soleil avait disparu à l’horizon et la nuit s’installait sur l’ile ; la visite et les pleins s’étaient déroulés sans problème ; invité à nouveau par l’équipage à prendre place dans le poste de pilotage, assis sur le siège « Observateur » derrière le Commandant de Bord ; alors, par l’effet combiné de la prise d’altitude et de la vitesse de Concorde à Mach2, j’ai pu assister à un second lever de soleil dans la même journée, mais cette fois-là, à l’Ouest ! C’était magique ! Plus vite que le soleil, ce n’était pas qu’une légende… La nuit nous a rattrapés peu après notre arrivée à Caracas et la visite technique de l’appareil, alors que je quittais l’aéroport. Je ne suis pas près d’oublier cette journée exceptionnelle où pour mon premier convoyage j’avais assisté à ces scènes extraordinaires :

  • Une approche et un décollage depuis le poste de pilotage de Concorde
  • Une escale technique et une visite journalière sans problème
  • Et enfin deux levers de soleil, un à l’est, un à l’ouest observés au cours d’une même journée! et deux couchers de soleil à l’ouest bien sûr, comme d’habitude… si je puis dire.

 

IV.            Je voudrais enfin remercier nos aînés, parce qu’ils ont permis à toute une génération de rêver ; nos aînés qui ont construit cette fabuleuse «  machine volante » : toute l’Intelligence de l’Homme est là, avec ses lignes si belles qu’un dieu, dit-on, en fut jaloux…

Qu’il me soit permis aussi de mettre à l’honneur pour une fois, l’ensemble de mes compagnons de la Maintenance Concorde, ainsi qu’à tous ceux qui, en France ou à l’étranger, ont permis par leur compétence et leur savoir-faire, que se tourne une des plus belles pages de notre histoire aéronautique. Car j’ai la fierté de croire que sans eux, cette page n’aurait pas pu s’écrire de si belle manière, ni se fonder cette belle famille Concorde.

Si j’ai eu l’honneur de servir cet avion, j’ai eu le plaisir de le côtoyer pendant plus de 27 ans. Il m’a tout appris : l’humilité, la patience, la ténacité, le partage, l’esprit d’équipe car il fallait une équipe soudée pour assurer une maintenance à la hauteur de son exigence ; et surtout il m’a apporté le Bonheur d’exercer un métier avec passion ; car se rendre au travail avec plaisir, j’appelle ça de la chance et du bonheur.

Concorde a eu le don de fédérer des hommes avec des métiers si divers, toujours avec ferveur et compétence, souvent avec talent.  Je garderai aussi le souvenir ébloui d’hommes et de femmes nourris d’une même passion : l’Amour porté à un avion ! L’esprit rationnel ne peut s’expliquer pourquoi nous le considérons comme un être vivant à part entière, avec une âme.

Après plus de 27 ans de vie commune, le rêve soudain s’est arrêté ! Alors, j’ai vieilli d’un coup !

A tous mes compagnons de labeur et de bonheur : MERCI !

Et Merci à vous, Mesdames et Messieurs, de m’avoir écouté et entendu.

Jean-Michel Rougier

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Sacrée machine ce pointu !!!

Lors de mon stage d’intégration, je me rappelle l’instructeur nous disant : « Vous allez voler sur Concorde, ayez beaucoup d’humilité en vous et vous verrez qu’Air France et Concorde, vous le rendront ». L’humilité n’aura pas suffit pour certains de mes collègues, mais il est certain qu’ils avaient et plus particulièrement sur cet appareil, le sens profond du travail bien fait, dans la précision des tâches à effectuer.

Je me rappelle aussi, cette courte finale sur Roissy, sans doute en cette fin de journée d’automne venteuse et pluvieuse à souhait, s’il est encore nécessaire de décrire notre chère météo d’Ile de France, ou je me trouvais au galley afféré à ranger avant l’atterrissage, quand soudain j’entendis un crie provenant du poste de pilotage : « Perte du circuit jaune ! ».

Puis dans le déroulement chronométré de mes actions, ma tentative d’accès au poste pour débarrasser une quelconque prestation, et cette image gravée dans mon esprit du stop de la main du mécano sans mot dire m’indiquant, et je connaissais déjà la signification de cette mimique, que quelque chose se passait…

On ne doit pas gêner…

Concorde nous défie à nouveau…

« Perte du circuit bleu ! »…

Il se passe quelque chose d’important, au-delà du couloir du cockpit les lampes du plafonnier du poste s’allument, les alarmes retentissent.

Je finis mes dernières taches, j’ai confiance, c’est Concorde, rien ne peut nous arriver de grave, les pilotes sont les meilleurs du monde…

Vivement l’atterrissage….

Arrivée du vol Air France 001…

MERCI MESSIEURS…

Sacrée machine ce pointu !!!

Christophe Régnier

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Vol Vatry/CDG

Quelques mois après le terrible et triste accident du Concorde à Gonesse, la direction d’Air France a décidé de mettre en œuvre les modifications nécessaires à la remise en ligne des Concordes.

A la maintenance, nous avons accueillis cette nouvelle avec joie et avec une grande détermination de mener à bien les chantiers.

Ces chantiers de modifications furent longs, (12 mois) et difficiles, sur les 4 Concordes restants, à savoir le F-BVFA / F-BVFB / F-BVFC / F-BTSD, le cinquième, F-BVFF étant entré en GV, (Grande Visite) après l’arrêt des vols.

Mais chacun d’entre nous, au département maintenance « Concorde », s’est engagé à fond dans ce challenge….. revoir notre bel oiseau reprendre les airs.

En septembre et octobre 2001, des séances d’entraînements en ligne pour les navigants techniques furent programmées à VATRY, aéroport de fret situé dans le département de la Marne, à 150 km à l’est de Paris.

A l’issue de la seconde séance, en octobre, la direction Air France a accepté, en récompense des efforts et du travail de la maintenance, que nous puissions effectuer tous ensembles un vol. Ce vol, avant le retour final sur CDG, fut programmé le samedi 27 octobre en fin de journée.

Une partie du personnel étant sur place toute la semaine à Vatry, pour assurer l’entretien du F-BVFB, deux cars au départ de Roissy ont acheminé le reste du personnel dès le 27 au matin et, après avoir assisté ensemble aux dernières séances d’entraînement, la centaine de personnes de la maintenance a embarqué à bord du vol AF383V.

1h30mn de vol, avec boucle supersonique sur l’Atlantique, petite collation et coupe de champagne pour tous pour célébrer cet évènement. Ce fut, pour bon nombre, leur premier vol sur Concorde.

Quelle joie, quel plaisir de voler à nouveau sur Concorde, de passer MACH 2 tous ensembles, d’être aux petits soins de l’équipage commercial, (j’ai une pensée pour Sandrine Pichot, Hôtesse, qui a gentiment dédicacé à beaucoup d’entre nous le certificat de vol à Mach 2), et qui est devenue ensuite la marraine de la maintenance.

Merci aussi à l’équipage technique, sous la responsabilité du CDB, Edgard Chillaud, pour ce super vol sur l’atlantique à la tombée de la nuit.

Nous étions tous émus et heureux, dans cette ambiance conviviale et chaleureuse, avec la satisfaction du devoir accompli avant la reprise des vols réguliers, déjà programmé le 7 Novembre 2001.

Encore des moments forts, inoubliables, vécus grâce à cet avion sans pareil. CONCORDE, sous ce nom, qui défini « un bon accord, une bonne entente entre les personnes »……ce fut souvent vrai !!!

Daniel

Ancien de la maintenance Concorde.

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Souvenirs de mécanicien Concorde

Si le Concorde fut un avion en avance sur son temps en tant que seul avion commercial supersonique volant à Mach 2, il était d’une conception datant des années 60 ! Malgré les prouesses technologiques réalisées, les indicateurs étaient pour la plupart à aiguilles, et assez souvent capricieux ; aussi le petit coup de stylo ou de tournevis pour les décoincer lorsque les aiguilles accrochaient, étaient souvent fatales aux verres qui se fêlaient : on changeait plus d’indicateurs pour verres fêlés que pour pannes réelles !

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Cet avion était assez difficile d’accès pour les mécaniciens, particulièrement sur les moteurs Rolls Royce Olympus qui étaient enfermés dans des carénages de section carrée. La forme des équipements et des tuyauteries, câblages, épousaient parfaitement les capots de section carrée qui les entouraient, beaucoup d’équipements étaient entassés tout le long des angles de ces carrés. Bien souvent pour démonter une pièce, il fallait en déposer beaucoup autour, ce qui contribuait en partie à un temps de maintenance trois fois plus important sur cet avion que sur un avion subsonique. De plus il fallait travailler souvent sous les moteurs décapotés avec les bras en l’air : situation d’autant plus inconfortable, qu’il arrivait de se prendre sur la tête un outil ou du liquide hydraulique, huile, carburant. Les mains mises à rude contribution étaient souvent écorchées. C’est sous les moteurs de cet avion que j’ai entendu le plus de jurons et de grossièretés, au milieu des rires…. Car malgré tout, on l’aimait bien !

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L’entrée de l’avion par les portes PAX (passagers) d’accès, et surtout l’entrée du poste de pilotage, doivent détenir le record des coups de tête accidentels reçus (car il fallait se baisser pour entrer), notamment pour les plus grands dont je faisais partie ! Sur les équipements plafond, au poste de pilotage qui était assez bas et étroit, les interrupteurs, les palettes de commande des commandes de vol accueillaient, bien involontairement des cheveux. Rencontres accidentelles du cuir chevelu avec l’appareil !

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L’emplacement des équipements électroniques était restreint également. Il n’était pas rare de trouver trois amplis calculateurs de circuits différents, miniaturisés et empilés les uns au-dessus des autres dans le même boîtier de rack électronique. Une autre particularité à laquelle il a fallu un peu de temps à s’habituer au début de l’exploitation, était due au fait que le train d’atterrissage avant se trouvait en arrière de plusieurs mètres par rapport au poste de pilotage. Ainsi lorsque l’avion était tracté du hangar à l’escale ou au point fixe (pour l’essai des réacteurs) et qu’il fallait tourner pour suivre le taxiway (la piste de roulage), le mécanicien avait l’impression au poste de pilotage que l’avion allait tout droit au lieu de tourner, comme s’il avait rompu l’attache le reliant au tracteur qui le tirait. Le mécanicien au poste freinait l’avion aux pédales pour l’arrêter (par sécurité), ce qui avait pour conséquence de casser les fusibles de sécurité de la barre de tractage et d’immobiliser l’avion le temps de se rendre compte de la méprise et de remplacer les fusibles mécaniques.

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Lors de la mise en route des moteurs avant le départ, le bruit était très intense autour du Concorde particulièrement en été :

– Un groupe de parc électrique pour alimenter le réseau de bord.

– Un groupe à air de climatisation pour la cabine.

– Deux groupes à air pour le démarrage des moteurs.

Tous ces groupes tournaient en même temps. Le mécanicien en relation interphone près du train avant avec l’équipage au poste de pilotage, signalait la mise en route GTR (moteur) par gestes aux mécaniciens présents sous les moteurs.

A ce bruit assourdissant s’ajoutait le bruit des moteurs en phase de démarrage qui prenaient plusieurs minutes. Ceci car l’arbre BP (Basse Pression) du moteur était si long qu’il fallait le faire tourner en sous régime ralenti (fonction DEBOW) plus d’une minute avant qu’il ne prenne son régime ralenti normal ; afin d’éviter les dommages mécaniques au moteur.

Les mécaniciens sous l’avion étaient bien sûr munis de casques anti-bruit et se trouvaient prêts à intervenir pour un éventuel démarrage manuel, en cas de défaillance d’ouverture de la vanne de démarrage du moteur commandée au poste de pilotage.

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Au début de l’exploitation, lors des essais moteurs en maintenance sur l’aire de point fixe dévolue, les mécaniciens étaient munis de larges ceintures ventrales en cuir. Ceci afin d’atténuer l’effet important des vibrations sur le corps en partie abdominale, lors des essais de post combustion avec la réchauffe. Par la suite les ceintures furent remplacées par l’installation d’un bungalow insonorisé et vitré afin de suivre à l’abri, l’évolution du point fixe des moteurs.

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Le bruit des moteurs Olympus de Concorde était si caractéristique, qu’on le reconnaissait entre mille à sa « signature auditive » avant même de voir l’avion, au sol comme en l’air quand il repassait au-dessus de l’aéroport après son décollage.

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Il arrivait lors de la visite prévol avec l’équipage, qu’aux essais des entrées d’air des moteurs, des pannes apparaissent sur le système. Une intervention sur les boîtiers calculateurs AICU (Air Intake Control Unit) des entrées d’air s’avérait nécessaire. Ces calculateurs étant situés au fond de la cabine, sur les côtés du galley arrière, il arrivait parfois aux mécaniciens qui s’y rendaient de surprendre une hôtesse en train de se changer ! Car c’était l’endroit où elles remplaçaient leur tenue d’arrivée « Air France Classique », par leurs tenues « Spéciales Concorde ». L’exiguïté de l’avion avait ses côtés charmants … !

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Le mécanicien au sol qui effectuait, ou plutôt assistait à la mise en route des moteurs, avait l’impression de se trouver devant un avion à visage humain. Juste avant le roulage, les phares s’allumaient sur les côtés gauche et droit avant du fuselage, comme deux yeux. Le nez se baissait comme un « Salut » et les moteurs rugissaient comme un « Au Revoir ». L’avion se déplaçait alors doucement et défilait devant le mécanicien qui levait la main pour lui donner l’autorisation de partir, de lui répondre, en même temps de le saluer et lui souhaiter « Bon Vol ».

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A la sortie du réacteur, l’air d’échappement qui engendrait la poussée de l’avion, passait dan un « convergent » formé par la tuyère primaire à section variable, puis un « divergent » formé par la tuyère secondaire également à section variable. Ceci avait pour but d’accélérer la vitesse de l’air à des valeurs supersoniques. Cette tuyère primaire variant de section grâce à des pétales commandées par des vérins pneumatiques recevant leurs ordres d’un boîtier PNC (Primary Nozzle Control) qui recevait lui-même des ordres d’un boîtier PNT (Primary Nozzle Trim).

A bord de l’avion, le PNT (Personnel Navigant Technique) composé des deux pilotes et du mécanicien navigant, commandait hiérarchiquement le PNC (Personnel Navigant Commercial), composé d’hôtesse et de stewards. Le moyen mémo technique, pour se rappeler le circuit de tuyère primaire, était donc : le PNT commandait le PNC !

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Après une période d’adaptation et au fil du temps et de l’expérience acquise, les mécaniciens adaptaient parfois leurs outils (après quelques transformations) à l’usage qu’il fallait en faire sur des accès particulièrement difficiles sur l’avion comme le FCU (Fuel Control Unit) sur le moteur qui commandait la régulation du dosage carburant du réacteur.

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L’avion volant très haut, à 18000 mètres d’altitude en croisière, la vitesse supersonique engendrait un échauffement du fuselage, qui malgré une température extérieure très froide, se trouvait aux environs de 100° Celsius ! On disait que l’avion faisait du « chaud ». Pour le confort des passagers, les quatre groupes de conditionnement d’air de l’avion étaient très sollicités pour faire du « froid ». Il n’était pas rare qu’un groupe, voir deux, tombent en panne en vol. A l’arrivée les mécaniciens savaient qu’il y avait un problème de conditionnement d’air, quand ils voyaient les deux portes arrière de la cabine entrouvertes pour ventiler l’intérieur, alors que l’avion n’était pas encore arrivé à son point de stationnement.

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Lors des premiers vols sur Concorde au Vénèzuela, l’avion partait de Paris-CDG le vendredi à 18h00 et revenait le samedi à 17h00. Il faisait escale technique à Santa Maria, petite îles des Açores qui avait été choisi sur la route de Caracas pour faire le plein de carburant avant de traverser l’Atlantique à l’aller et après sa traversée, au retour vers Paris, et aussi pour sa longue piste construite pendant la guerre par les américains.

Mon premier vol sur Concorde eut lieu en tant que convoyeur technique sur le trajet, Paris-Santa Maria-Paris. Arrivé à Santa Maria, il y avait une heure pour faire une visite « transit rapide » et les pleins de l’avion. Puis faire le départ et regarder l’avion s’envoler vers Caracas, en attendant son retour le lendemain pour la même opération technique et le retour avec nous, sur Paris.

Il nous arrivait parfois de faire toute la rotation avec l’avion en effectuant visites et pleins de carburant à Santa Maria et à Caracas. Depuis le départ de Paris jusqu’au retour, on se jouait des fuseaux horaires avec une telle rapidité, que l’on avait du mal à connaître l’heure en temps réel.

Une autre première mouvementée, fut le premier changement de moteur Concorde en escale sur le terrain de dégagement d’Halifax en Nouvelle Ecosse, suite à une panne moteur lors d’un vol régulier vers les Etats-Unis, en avril 1977.

L’avion était à peine posé à Halifax, que notre équipe de dépannage quittait Paris pour Londres avec caisses à outils et vêtements de travail. A Londres, embarquement avec Air Canada sur un DC 8, pour Halifax. A peine arrivés sur place, nous apprenions que nos caisses à outils et nos cartons de vêtements étaient restés à Londres, suite à une grève des bagagistes de l’aéroport. Le matériel de changement moteur et le moteur de rechange, arrivèrent bien à destination quant à eux, car acheminés directement par un Boeing 747 Cargo d’Air France.

Sous les regards surpris et amusés des mécaniciens locaux d’Halifax, nous changeâmes le moteur en vêtements civils, avec une seule caisse à outil de mécanicien, celle qui était venue avec un mécanicien directement avec le Concorde de réserve à Paris, pour prendre en charge les passagers. Malgré cela, le changement moteur et les essais se passèrent bien et avec la bonne volonté de tous, l’avion repartait 24 heures plus tard.

Après un bon repas et une bonne nuit de récupération, à titre de remerciements, toute l’équipe de dépannage fut embarquée en 1er classe pour Montréal, sur un Boeing 727 d’Air Canada et bénéficia de trois jours, tous frais payés, au Méridien Hôtel de Montréal, avant un retour sur Paris. Ce dépannage inoubliable restera gravé dans nos mémoires !

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Un autre moment inoubliable restera les « Tours du Monde » en Concorde, où un contrôleur, pour la maintenance de l’avion et un responsable de l’hôtellerie, pour la restauration des passagers à bord, faisaient toute la boucle à bord avec l’équipage et les passagers.

En tant que contrôleur, j’ai eu la chance de participer deux fois à un « Tour du Monde » de dix huit jours, affrété par le Tour Opérator TMR. Le circuit était le suivant :

Paris – Bahrein (Sultana d’Oman) – New Delhi (Inde) – Bangkok (Thaïlande) – Bali (Indonésie) – Sydney (Australie) – Auckland (Nouvelle Zélande) – Papeete (Tahiti) – L’Ile de Pâques – Iguassu (Argentine) – Rio de Janeiro (Brésil) – Dakar (Sénégal) – Paris.

A chaque escale deux mécaniciens, mis en place pour notre passage, nous attendaient et nous assistaient pour les opérations de maintenance afin que l’avion poursuive son périple dans les meilleures conditions et à l’horaire prévu.

Malgré un lot de bord (stock de pièces de rechange) dans l’avion, il nous fallait souvent commander nous mêmes des pièces de rechange à Paris et s’assurer qu’elles arriveraient à temps sur des vols réguliers avant le départ de l’avion pour la prochaine étape. Ou alors commander les pièces pour l’étape suivante, si le temps était trop court et si une tolérance technique l’autorisait.

Si vite, que pour l’étape Auckland – Papeete, nous sommes arrivés à Papeete la veille du départ d’Auckland : départ d’Auckland le 5 février 1997 à 13h00 (locale) pour une arrivée à Papeete le 4 février 1997 à 16h40 (locale), après seulement 1h40 de vol ! Surtout du au franchissement de la ligne de changement de date.

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Ces « Tour du Monde » généraient une infrastructure importante, de mise en place de matériels lourds comme les groupes de parc électrique et à air, qui étaient acheminés sur l’Ile de Pâques par bateau depuis Santiago du Chili, à près de 4000 kilomètres. Et ce, pour assurer un temps d’escale d’environ 18 heures sur l’Ile. Mais cela valait la peine, car l’avion arrivait le jour de la Fête Nationale de l’Ile de Pâques. Toute la population était là pour accueillir Concorde, avant le défilé dansant avec chandelles le soir dans les rues de la ville.

L’arrivée au-dessus de la baie de Rio de Janeiro juste au moment du carnaval de février, ou le décollage au-dessus des Chutes d’Iguassu aux confins du Paraguay, de L’Argentine et du Brésil, resteront des moments d’émotion intenses… !

A chaque décollage, la même joie et encore l’émotion, quand collés au siège par l’accélération, l’avion se cabrait et s’arrachait du sol dans toute la puissance de ses quatre moteurs avec leur post combustion en action.

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Sur la dernière étape d’un « Tour du Monde » en 1998, encore une première en ligne occasionnée par une panne intempestive d’orientation hydraulique du train avant. Pour rejoindre le bout de piste de décollage à Dakar, l’avion remontait la piste unique, puis effectuait un tour complet de 360° sur la raquette en bout de piste afin de se présenter pour le décollage. La panne d’orientation du train avant  qui apparut à ce moment-là empêchait l’avion de tourner. Le copilote qui avait eu l’occasion de s’entraîner au simulateur de vol sur cette configuration de panne, effectua le tour complet de la raquette uniquement en « jouant » avec les moteurs et les freins de l’appareil. Celui-ci tourna par à-coups, mais la manœuvre réussit pleinement.

Quelle maîtrise du pilote pour manœuvrer dans ces conditions, un avion à pleine charge, de plus de 60 mètres de longueur.. !! Les pneus étaient juste un petit peu plus usés à l’arrivée à Paris.

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Cet avion fut de l’avis de tous les pilotes d’une maniabilité extraordinaire. Il répondait à leur moindre sollicitation avec une rapidité et une précision qui les émerveillait toujours.

Denis

Ancien de la maintenance Air France Concorde.

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Souvenirs des années logistiques CONCORDE !

De 1992 à 2004, j’ai travaillé au service logistique maintenance Concorde. Outre la préparation des dossiers de visite, de la visite journalière aux visites. A, B et C, j’ai participé à la préparation de nombreux vols spéciaux Concorde.

a) Les tours du monde, organisés par des tours opérateurs, étalés sur 3 semaines.

b) Les 2 tours du monde de vitesse de 1992 et 1995.

c) Les vols présidentiels

d) Les vols charters

L’ensemble de ces préparations demandait un travail de rigueur, méthodique,  avec un bon suivi lors de son déroulement, afin d’assurer la mise en place des mécaniciens dans les différentes escales ainsi que l’expédition des matériels pour l’entretien de l’avion et les dépannages.

L’un de ces vols m’est particulièrement resté en mémoire.

Cela se passait en Mai, lors du vol spécial CDG/NICE que nous assurions pratiquement tous les ans, à l’occasion du Grand Prix de F1 à Monaco.

Au cours de la préparation, je réserve une chambre pour le mécanicien convoyeur, dans un hôtel de St Laurent du Var, (proximité de l’aéroport). Ce collègue mécanicien avion, se nomme Mr Lièvre. La patronne de l’hôtel enregistre ma demande, sans commentaires.

Le Samedi, après atterrissage à Nice, le mécanicien nous appelle suite à plusieurs problèmes techniques sur moteur. Il nous demande d’expédier sur Nice plusieurs pièces, (non prévues en Lot de Bord) et de lui envoyer en renfort un collègue mécanicien Equipement.

Après avoir prospecté et obtenu son accord, nous envoyons un 2ème mécanicien qui se nomme Mr Canard. J’appelle L’hôtel pour effectuer une deuxième réservation. Je cite le nom et la patronne éclate de rire, me demandant si c’est une blague.

Evidemment, je nie, assurant que je suis vraiment sérieux, que nous avons des problèmes sur le Concorde et que le hasard fait que les choses sont ainsi.

Au cours du dépannage, Lièvre nous contacte. Les interventions effectuées sur le moteur obligent de faire un point fixe de contrôle. Les deux mécaniciens ne sont pas qualifiés pour faire cette opération. Nous décidons d’envoyer par le 1er vol pour Nice, un contrôleur technique. Je prospecte à nouveau, et le seul contrôleur disponible s’appelle…. (Je n’y suis pour rien) Mr Balaine.

Je contacte à nouveau l’hôtel pour réserver une 3ème chambre, en riant d’avance à la réaction de la propriétaire. Là, à la connaissance du nom, elle me demande si je me moque d’elle, si je suis vraiment quelqu’un d’Air France et si c’est un gag, ça commence à être de mauvais goût, que mon personnel ressemble plutôt à une ménagerie !!!!!!

Il faut comprendre que les deux mécaniciens sont sur le terrain à dépanner l’avion et qu’ils ne se sont pas encore présentés à l’hôtel, donc pas de contrôle possible de sa part.

Pour rassurer la patronne, j’ai demandé à mon collègue, responsable de production, de lui parler et de lui confirmer que c’était loin d’être une plaisanterie. Même nous, au regard des noms de nos techniciens,  n’avions pensé à ça, à réunir un jour, pour une mission, ces 3 agents aux noms si significatifs, dans ces circonstances.

Tout s’est bien terminé et après le dépannage, nos 3 collègues ont pu aller se reposer à l’hôtel. Ils nous ont rapportés que la propriétaire leur a fait un accueil souriant et n’a pu retenir ses rires en voyant réellement leur identités.

Daniel

Ancien maintenance Concorde.

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Un voyage en Concorde par Guy Grandjean !

Ce nouveau témoignage d’un passager, nous fait partager des moments magiques d’un amoureux du Bel Oiseau Blanc, avec toujours autant de tendresse et de simplicité, sans oublier le légendaire service d’excellence Concorde. Un final très particulier et pittoresque « l’expression même du talent de nos régions » avec l’ensemble de l’équipage, qui semble avoir bien apprécier.

Mardi 18 février 2003.

Enfin, mon rêve va se réaliser.

Me voici à l’aéroport Paris-CDG.. e vais enfin découvrir et surtout voyager à bord du Bel Oiseau Blanc.

J’ai du mal à réaliser que je vais pouvoir faire partie des quelques privilégiés qui vont décoller pour un vol supersonique à Mach, soit 2 176 km/h.

Après un passage obligé et néanmoins très agréable au Salon privé « Concorde » (avec tapis rouge). J’ai le loisir de pouvoir admirer sur le tarmac, cette merveille de technologie inégalée.

Dans quelques instants, je vais pouvoir participer à la légende supersonique. Enfin me voici à bord et comble du bonheur, c’est mon amie, Sandrine Pichot, qui m’accueille. Le Commandant Michel Rio, nous adresse selon l’usage, la bienvenue, et avec une voix un peu nostalgique, c’est son dernier voyage à bord du AF4342.

Concorde décolle (après avoir attendu quelques minutes, car la piste n’était pas libre), nous décollons, la poussée est telle, que je me trouve coller à mon siège. Je prends conscience de la puissance, de l’accélération.

A bord, ce qui m’étonne le plus, c’est le calme et le confort. J’admire le paysage et nous grimpons, grimpons à une allure folle.

Le Commandant nous signale que nous allons franchir le mur du son, Mach 2, n’est pas loin. En effet, par le hublot, je vois la courbure de la Terre, tout cela est magique.

Je laisserai de côté, le repas d’Alain Ducasse, qui malgré l’excellence des mets servis, passent au second plan.

J’ai eu le privilège d’aller dans le poste de pilotage, quelle mécanique….! Après ce vol, voici maintenant le terme de mon voyage supersonique, la terre est là, le rêve n’est pas fini et ne finira jamais.

Certains passagers pensent que je désire profiter du luxe, encore un peu plus, de cet avion et me signale que nous avons atterri, et qu’il serait grand temps de quitter le Bel Oiseau Blanc, mais je reste avec l’équipage (et Sandrine, bien entendu).

J’avais apporter quelques « rillettes de Touraine et du vin » (chut !) et tout l’équipage ? dans la queue de l’avion a pu déguster ; mais toutes les bonnes choses ont une fin.

Il fallait absolument abandonner ce bel avion pour prendre avec Sandrine, le TGV pour retrouver notre belle Touraine.

Voilà grosso-modo, mon voyage en Concorde.

Avec mes amitiés.

Un passager ordinaire, pour un vol extraordinaire

Monsieur Guy Grandjean

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Le dernier vol du Concorde FOX CHARLIE – AF 6903 du 27 juin 2003

Récit du Commandant Henri-Gilles Fournier d’Air France

Ma vie de pilote de ligne fut balisée de dates et d’évènements qui, s’ils sont nombreux, n’en sont pas moins chargés de souvenirs et d’émotions.

AIR FRANCE et particulièrement ma division de vol Concorde m’ont fait le plaisir et l’honneur de me désigner pour ramener dans sa terre natale le dernier Concorde français en état de vol le F-BVFC. Ce fut pour moi un beau cadeau mais, seule ombre au tableau, cela signifiait aussi que j’allais pour la dernière fois goûter mes joies du vol supersonique à Mach 2 avant de prendre ma retraite après 36 ans d’aviation civile dont 7 ans de Concorde, dans ma province natale à Castres dans le Tarn. (Pour ceux qui ne connaissent pas, Castres se situe à 34 NM sur le 090 de TOU !).

Autant mon dernier aller-retour New York JFK fut un vol de « routine », autant ce vol fut ce que j’appellerais « particulier » à bien des égards.

Comme avant chaque vol, rendez-vous est pris avec mon copilote Eric Tonnot et mon ingénieur navigant Daniel Casari – natif lui aussi de la région toulousaine – à la PPV (bureau de préparation des vols) à Roissy CDG et ce à H-2. C’est un bureau équipé d’une documentation bien spécifique – le box 12 – où je retrouve mon équipage. Après l’étude du dossier de vol (dossier météo, notams, chargement  et centrage, particularités des passagers : tous VIP sur ce vol) je décide de l’emport d’une quantité de carburant – 55 tonnes – prévoyant un roulage particulièrement long au départ ainsi qu’à l’arrivée à Toulouse-Blagnac et préservant un atterrissage à la masse maximum de 100 tonnes.

Beau temps prévu au départ de CDG, en route sur l’atlantique et à l’arrivée.

Nous nous dirigeons alors avec mon équipage vers le point de stationnement A20 situé près du salon Concorde. Chacun s’affaire aux nombreuses vérifications et check-liste de prise en compte de l’avion, je vais pour ma part au salon saluer nos invités et particulièrement André Turcat, Michel Rétif, Henri Perrier – équipage du premier vol Concorde le 2 mars 1969 à Toulouse – Gilbert Defer – pilote d’essais – ainsi que notre président Jean-Cyril Spinetta. Comme il est d’usage, je me prête volontiers à quelques interviews journalistiques et télévisées avant de rejoindre le cockpit.

Dans l’avion règne paradoxalement une ambiance joyeuse mais un peu de trop de monde dans la cabine étroite, venu une dernière fois admirer notre bel oiseau blanc !

La chef de cabine, Christine Badia Hebras, me signale qu’elle ne peut assurer la préparation des postes de sécurité de son PNC, aussi dois-je intervenir courtoisement afin que nos amis puissent enfin travailler et surtout respecter l’horaire de départ prévu. Un créneau de décollage nous est assigné par le contrôle anglais afin d’assurer l’accélération supersonique sur la Manche d’une part, et la chaîne de télévision FR3 nous demande d’être posé entre 13h et 13h15 locale à Blagnac.

H – 40 : un petit problème technique apparaît après des essais par mon ingénieur navigant sur les entrées d’air du réacteur 3. Dépannage rapide par nos amis mécaniciens au sol dont je tiens à saluer ici le grand professionnalisme. Tout rentre dans l’ordre et je décide l’embarquement de nos passagers à H – 35 ; le sourire et lla bonne humeur de Christine et de son équipage PNC atténuent un peu la tension et l’anxiété lues sur le visage de certains passagers !

H – 20 : les pleins de carburant sont terminés, débutent alors les dernières check-lists, vérifications au poste et avant mise en route avec mon équipage.

Nous sentons beaucoup d’émotion dans la voix du contrôleur de CDG nous donnant la clearance de départ car c’est cette fois-ci un « adieu ».

Mise en route des réacteurs 3 et 2 au poste de stationnement et, à l’horaire, nous effectuons un push-back entouré déjà de dizaines d’agents au sol (chefs avion, manutentionnaires, mécaniciens sol, …) agitant leurs bras pour nous saluer.

Mise en route des réacteurs 4 et 1 et check-list après mise en route effectuée, nous abaissons successivement la visière et le nez à la position 5°, prêts pour le roulage. Aligné comme à la parade, j’aperçois sur la gauche toute l’équipe de la maintenance le pouce levé nous signifiant que tout est OK pour le roulage.

Clearance obtenue, nous nous dirigeons doucement sur le taxiway de départ vers la piste 27 gauche. Comme prévu, nous suivons un cheminement particulier afin de passer devant le siège de la compagnie AIR France, où nous apercevons une foule immense agitant foulards et mouchoirs, saluant Concorde. Jean-Cyril Spinetta, venu nous rejoindre entre temps dans le poste, ressent une émotion très forte devant ces manifestations. En effet, l’ensemble du personnel a été convié à quitter momentanément son poste de travail à cette occasion.

Après m’être arrêté quelques minutes devant le siège, nous saluons par quelques mouvements de nez, de 5° à 12°, nous reprenons le roulage, précédés et suivis par un cortège impressionnant de voitures de piste, contrôleurs et pompiers de l’aéroport. Nous étions passé au préalable près des « Concorde Lovers », drapeaux tricolores levés exhibant une immense banderole « CONCORDE ON T’AIME ».

Cela fait chaud au cœur de voir ces milliers de personnes rassemblées au pied du « siège » pour venir une dernières fois rendre hommage au bel oiseau blanc qu’ils ne verront plus jamais évoluer sur les taxiways de Roissy.

Nous continuons notre roulage et, lors du changement de fréquence avec Roissy Tour, nous approchons du seuil de la piste 27L, ayant terminé nos briefings et check-list roulage et avant take-off. Aligné et paré pour le décollage, je bascule les 4 manettes de gaz en butée avant qui permettent l’allumage des 4 réchauffes (post combustion) de nos Olympus qui rugissent une dernière fois. A cette masse, l’accélération est impressionnante et nous atteignons rapidement la vitesse  de décision V1 puis la vitesse de rotation VR : sa « Majesté Concorde » prend son envol.

Passage sur la fréquence de départ 133.37 avec beaucoup d’émotion dans la voix du contrôleur. Après la rentrée du train et la remontée du nez et de la visière, nous sommes autorisés à accélérer rapidement vers VMO et le niveau 240.

Les check-lists se succèdent rapidement jusqu’à Mach 0,75 où notre mécanicien transfère le carburant vers l’arrière pour nous donne un centrage de 55 %. Le badin collé à la VMO, avec un vario de 6000 pieds/minutes, nous montons vers le niveau 280 où le Mach 0,95 de croisière est atteint. Calcul rapide mais précis du point d’accélération supersonique (protection du « bang »), à la masse d’aujourd’hui, 38 nm après EVX. Apr7s autorisation de Brest Contrôle et la check –liste accélération supersonique effectuée, nous poussons les 4 manettes plein avant et allumons 2 par 2 les réchauffe.

Mach 1 rapidement atteint, simultanément transfert par le mécanicien du carburant vers le réservoir arrière n° 11 pour atteindre 59% en supersonique. Le temps est superbe, nous passons la côte normande à la verticale du Havre quelques 15 minutes après le décollage. Les check-lists se succèdent, Mach 1,15, Mach 1,4, coupure des réchauffes statiques et enfin Mach 1,7, nous coupons 2 par 2 les 4 réchauffes et continuons l’accélération vers Mach 2,02. Montée vers le niveau 520, la sortie par la Manche est identique à celle que nous empruntions pour le vol vers New York.

Magie du vol supersonique, notre Concorde glisse vers la stratosphère, ignorant l’agitation qui règne en cabine ce jour ! C’est un peu l’euphorie du dernier vol, tout le monde congratule tout le monde et nos invités se faufilent dans l’étroite allée de la cabine pour accéder au cockpit. Nous jouissons tous de ces dernières minutes de vol et je croise dans le regard de mes coéquipiers un mélange de jubilation et de tristesse.

Après ce track supersonique sur l’atlantique, nous approchons du point de début de descente vers Toulouse (environ 160 nm de Biarritz).

C’est au moment où nous allons effectuer nos check-lists « décélération »et « descente » que le voyant rouge « ADS » s’allume sur le master warning. La procédure de secours est effectuée rapidement et après comparaison de nos vitesses respectives avec le badin de secours, nous éliminons « l’ADC » du copilote. Ceci est confirmé par les nombreux drapeaux rouges sur le panneau des instruments de celui-ci. Avant de revenir aux check-lists normales, je rappelle qu’il faut descendre rapidement si nous ne voulons pas faire exploxer les vitres du Pays Basque ! La charge de travail est intense car il faut un savant mélange de check-lists normales et de secours sous l’œil médusé et un peu inquiet de nos invités. A la demande de l’équipage du 1er vol, j’ai tout de même le temps d’appeler rapidement la fréquence des essais en vol pour transmettre le bonjour de nos amis. La descente se déroule normalement avec toujours sa succession de check-lists et aujourd’hui une attention particulière sur les indicateurs de vitesse car depuis la panne, il n’y a plus de  comparaison possible. Après les changements divers de fréquence, nous contactons la tour de Blagnac qui nous indique (quel honneur) que la piste 32L, nous est réservée.

Petits battements d’ailes au-dessus du quartier de Lardenne pour saluer des parents et amis, train sorti à 2000 pieds, le nez en position d’approche à 12°, nous poursuivons la finale, lorsque notre mécanicien nous signale un problème de pression de frein sur le circuit principal. Remise de gaz à 100 pieds/sol avec la post combustion allumée et retour vent arrière pour nous poser 12 minutes après, le circuit étant enfin fiable.

Beaucoup d’application pour le dernier atterrissage du « FC » qui fût, dixit André Turcat, le plus doux de sa carrière…..

A la demande de la tour de Blagnac, nous effectuons un roulage très long, remontant les pistes principales et les taxiways parallèles afin de saluer une dernière fois la foule immense venue à notre rencontre.

Arrivé au parking d’EADS, j’arrête pour la dernière fois les 4 réacteurs de notre Concorde, mon regard croise celui de mes coéquipiers où se lit beaucoup de tristesse. L’émotion est très forte mais nous faisons semblant de rien car tout Airbus est là au pied de la passerelle et nos amis et nos familles nous attendent.

A sa descente, André Turcat est très applaudi ainsi que certains autres invités ; quant à nous, nous avons rendez-vous avec tout l’équipage pour une photo souvenir prise sur cette magnifique aile néo-gothique. Mon bel oiseau blanc est comme son commandant, prêt à assurer sa retraite anticipée.

Adieu les magnifiques vols dans la stratosphère, les tours du monde, les vols spéciaux,… adieu l’aventure supersonique.

Avant de descendre, je caresse une dernière fois son fuselage encore empreint de la chaleur rémanente et je vais ensuite prendre place sous le hangar EADS pour écouter les discours de nos directeurs, dirigeants et politiques.

J’avoue ne pas avoir été très attentif car par-dessus leur épaule, j’apercevais celui avec qui je venais de partager 7 ans de ma vie.

Adieu Concorde…

Son commandant,

Henri-Gilles Fournier

Carte d’identité – Concorde F-BVFC ou N94FC

Par le Commandant Henri-Gilles FOURNIER

Alias : Fox Charlie

9ème avion de série : 209

1er vol ; 9 juin 1976

Certificat Navigabilité France : 28 juillet 1976

Livraison à Air France : 3 août 1976

Certificat Navigabilité US : 12 janvier 1979

Vol pour Braniff comme N94FC

Se repose quatre ans de 1984 à 1988

A fait 14 322 heures de vol et 4590 atterrissages

Signes particuliers :

Il a veillé sur moi de mon premier vol de lâcher.

Vole pour la compagnie américaine Braniff.

S’offre quatre années de repos entre 1984 et 1988.

*

*

Une partie de sa vie tranquille

*

24/01/78     2ème vol de la ligne régulière, éphémère, Paris – Ile de Kish en Iran.

20/09/78     1er vol ligne régulière Paris – Washington – Mexico.

12/01/79     1er vol Washington – Dallas pour la compagnie américaine Braniff.

14/06/79     Victime d’un sérieux éclatement de pneu à Washington.

18/10/82     Ouvre avec Mickey, le parc Disney World à Orlando.

29/10/82     Dernier vol New York – Washington.

09/09/83     Vol de Paris à Monastir avec retour à Clermont-Ferrand.

17/12/83     Vol de lâcher du Commandant Edouard Chemel sur New York – Paris.

27/12/83     Transporte le Président François Mitterand à l’ONU.

16/04/89     Remet au Smithsonian la déclaration des droits de l’homme.

22/05/89     Se pose sur une piste interdite à Boston, avec le Président François Mittérand.

27/06/89     Vole de Dakar à Gbadolite pour le Maréchal Mobutu.

28/06/90     Fait le premier de ses trois tours du Monde.

16/06/90     Visite de l’Océan Indien avec le Président François Mitterand.

08/04/93     Fait les premiers essais de certification de l’anti-collision TCAS.

07/07/95     Premier vol Biarritz – New York pour la General Motors.

30/06/96     Célèbre les 20 ans de vol commercial à Toulouse.

11/08/99     Vole dans une éclipse solaire pour l’Observatoire de France.

18/12/99     Visite le village du Père Noël à Rovaniemi au Cercle Polaire.

25/07/00     Dernier vol vers New York le jour de l’accident de Gonesse.

21/09/00     Revient de New York avec un laisser-passer spécial.

01/11/01     Retrouve son certificat de navigabilité.

27/06/03     Rentre en terre natale chez son fils, Airbus, à Toulouse.

Iconographie personnelle importante : Noms en Bleu foncé = Organisation intéressée

Henri Gilles Fournier

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24 ans à la maintenance Concorde

Quelques souvenirs marquants de 24 années passées à la maintenance Concorde.

02 Août 1986

Pour la première fois, un Concorde va se poser sur l’aéroport de Leeds Bradford, et c’est un Concorde d’ Air France. Le  F-BTSD.

Vol charter AF 4887. CDG/LEEDS  AF 4888 LEEDS/CDG.

CDB.Mr Machavoine / OPL. Mr Ringenbach / OMN.Mr Poulain.

Leeds est une ville du nord de l’Angleterre, située dans le comté du Yorkshire ouest, à 275 km de Londres.

J’étais, à l’époque, technicien d’escale à l’aéroport de Londres Heathrow, (1985 à 1989) et le seul à être qualifié Concorde, sur 8 techniciens présents.

Durant ces 4 années passées à Londres, j’ai donc assuré l’assistance technique de tous les vols charters ou spéciaux de Concordes AF, venant se poser sur le territoire britannique ou irlandais.

Ce vol étant programmé, l’escale de Londres prévoit ma mise en place la veille, à proximité de Leeds, (hébergement à Otley, à environ 10 km de l’aéroport).

L’escale de Londres met à ma disposition un véhicule commercial de la Compagnie, afin de transporter  matériels et pièces nécessaires.

Ma mise en place le vendredi 1er Août se fait sans problème. Ayant été prévenu des risques de trafic routier intense le samedi matin, (l’arrivée du Concorde est prévue vers 11h00 locale), je prends mes dispositions pour partir suffisamment tôt de Otley, sachant que je dois être présent à l’aéroport au moins 1h ½ avant l’arrivée pour préparer et vérifier le matériel de piste mis à notre disposition par l’aéroport de Leeds.

Bien m’en a pris, car à peine à mi chemin de l’aéroport, je suis pris dans un embouteillage monstre…..cela avance de quelques dizaines de mètres toutes les 10 minutes.

La tension monte, voyant que je risque d’être vraiment en retard, lorsque j’avise, plus loin, à hauteur d’un rond-point, la présence de plusieurs polices mens, tentant de régler la circulation. J’en interpelle un, me présente, lui explique pourquoi je suis là (citant Concorde plusieurs fois) et ce que je dois aller faire à l’aéroport. Il m’annonce que tous les axes routiers convergeant vers l’aéroport sont saturés.

Voyant mon désarroi, il me demande de me garer sur le rond-point, prend sa radio mobile et avise, je pense, ses autorités. A peine 10 minutes après cette intervention, 2 motards de la police routière britannique arrivent. Présentations, et ils m’avisent qu’ils vont m’ouvrir la route et m’accompagner jusqu’à l’aéroport.

J’avoue que je ne m’attendais pas à ça et que cela m’a fait drôle de devenir subitement, « Voiture Officielle ».

Le reste du parcours s’est passé à vitesse lente, certes, mais sans arrêts, grâce aux feux clignotants et aux sirènes hurlantes des motos.

J’ai pu ainsi atteindre l’aéroport dans les délais, grâce à la compréhension et à la célérité de la police britannique.

Arrivé sur le tarmac, je n’étais pas au bout de mes surprises et émotions. Tout autour de l’aéroport et sur les collines environnantes, qui longent l’axe de piste, des voitures, des caravanes, camping-cars, stationnent dans tous les sens. Une foule dense, compacte, a envahit ces collines. C’est impressionnant, je n’ai jamais vu cela, cet engouement pour Concorde. Combien de personnes sont là ?

J’apprendrai, plus tard, lors du cocktail offert par le président de l’aéroport aux passagers et au personnel AF, que le nombre est estimé à 60.000 personnes tout autour de la plateforme, que bon nombre sont là depuis la veille, voir plus.

Lorsque Concorde s’est enfin présenté en approche finale et s’est posé sur la piste, les collines se sont constellées de milliers d’éclats blancs, chacun voulant fixer sur la pellicule cet évènement. Le moins que je puisse dire, c’était éblouissant !!!!

La visite technique de l’avion s’est passée sans problème majeur, avec l’aide du technicien convoyeur, Jean-Pierre Laurans, du département maintenance de CDG.

De nouveaux passagers embarquent et, vers 14h00, le Concorde décolle à destination de Paris, toujours avec grâce et beauté, dans le bruit si caractéristique et rageur de ses réacteurs.

De toutes les missions techniques Concorde que j’ai pu effectuer, c’est celle de Leeds qui m’a vraiment le plus marqué, le plus impressionné.

J’ai vécu des moments forts et inoubliables.

– Mon trajet vers l’aéroport avec le soutien de la police locale….. Cela n’arrive pas tous les jours et encore moins à tout le monde. Une fois de plus, je me suis aperçu que le mot « CONCORDE » est un sésame, il attire l’attention, développe un intérêt.

– La présence de cette foule inattendue d’admirateurs de Concorde. Cela fait chaud au cœur.

Daniel.

Ancien de la maintenance Concorde

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Poëme d’Adieu à Concorde

“Adieu à Concorde”

Concorde, tu nous quittes nous laissant des regrets.

Ton règne se termine et tu vas nous manquer.

On ne te verra plus t’envolant vers le ciel.

Toi qui pouvais flirter avec un arc-en-ciel.

Merci à ceux qui t’ont construit, à ceux qui t’ont fait naître.

A ceux qui aujourd’hui vont te voir disparaître.

Merci aussi à tous les équipages.

Qui t’ont donné la vie avec tant de panache.

Pour des générations tu marqueras l’histoire.

Pour nous tu resteras longtemps dans nos mémoires.

Air France à jamais ne pourra t’oublier.

Toi qui rentres dans ce monde que l’on nomme Passé.

Concorde nous te disons Adieu

Adieu Les Larmes aux yeux.

Auteur : G. Lafon

18 avril 2003

Poème transmis par le Commandant Henri-Gilles Fournier

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Poëme

Il file dans l’azur

Le bel oiseau tout blanc,

A l’abri insolent

Des faiseurs de censure.

***

Finesse de ses formes,

Courbure de ses ailes,

Il est ce qu’on appelle

Un mannequin hors normes.

***

Sa silhouette élancée,

Sillonne dans les airs,

La haute stratosphère

Intense bleu foncé.

***

Son corps immaculé,

Propulsé par un cœur

De quatre réacteurs,

Jaillit tel un boulet.

***

Dans sa course au soleil

Voulant se surpasser,

Il est déjà passé

Lorsque l’astre s’éveille.

***

Fin de l’instant magique

Après des machs en liesse

Il réduit sa vitesse,

Se rend au subsonique.

***

Pilotage envoûtant,

Service d’opulence,

Complexe maintenance,

L’apanage des grands.

***

Aux quatre coins du monde

Son passage rassemble,

Et les foules s’assemblent :

« Champagne tout le monde ! »

***

Après tant de bonheur

Concorde, tu seras

Concorde, tu vivras,

Pour toujours dans nos coeurs.

Denis G

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Une boucle de 2h30

Quand le rêve devient réalité !

Qui n’a jamais rêvé de faire un jour, un vol supersonique. C’était pour moi, un désir que je souhaitais concrétiser depuis l’enfance.

Enfin, ce jour est arrivé, une belle journée de juillet 1993.Me voilà installé en salle d’embarquement à Paris-Roissy-CDG, pour un vol à bord de Concorde.

Vol qui va durer deux heures trente minutes ! 150 minutes de bonheur intense !Il fait beau, malgré un ciel un peu voilé par quelques cumulus, mais qu’importe. A l’annonce de l’embarquement, nous nous dirigeons vers un bus qui nous conduit directement au pied du Fox-Charlie.Ca y est, nous le voyons le bel oiseau blanc, il n’attend que nous ! Tout le monde est impatient de monter à bord. J’ai pris l’avion environ 150 fois et je peux vous dire qu’à chaque fois, je sens chez certains passagers, l’angoisse, les craintes ou le stress.

Là, rien de tout cela, même pas l’ombre d’un doute. C’était ça aussi CONCORDE, un fédérateur d’enthousiasme communicatif.

Nous sommes seulement à quelques mètres de l’avion, le bus s’immobilise et l’ensemble de la cabine-voyageurs s’élève en douceur pour atteindre la porte d’embarquement-passagers du bel oiseau blanc. Les premières photos !

Je n’y crois pas, je vais franchir cette porte ! Quel bonheur !

Je salue les PNC, tout souriant. Je pénètre dans la cabine, un petit regard à ma gauche pour apercevoir l’équipage s’afférant avec la “Check List” pré-décollage et il y a du travail.

Me voici dans l’étroit couloir à la recherche de ma place, la 18A, la voici, je suis tout prêt de la cloison du Machmètre, exactement cinq rangées en arrière, côté gauche. En plus, j’ai le hublot !

Première différence, la taille : environ 2 fois plus petite, par rapport à un appareil classique.

Fermetures des portes, présentation par le PNC, des consignes de sécurité. Ca y est, le “Push-Back” démarre, nous sentons l’avion reculer. Les visages sont tous souriants.Une immense joie m’envahie.

Les quatre Olympus, tour à tour se mettent à ronronner. Nous roulons maintenant vers la piste 27 Gauche ! Je perçois les coups de frein que donne l’équipage, il faut retenir la monture qui ne demande qu’à partir ! Devant nous s’aligne un TU-154, je l’aperçois sur le travers droit du hublot.

Dans 30 secondes, c’est à nous. Nous nous mettons dans l’axe de la 27 G. Attendons le signal donné par le Commandant Guy ARONDEL. J’exulte, je suis comme un gamin devant le sapin de Noël. Les yeux écarquillés. Je me pince pour y croire.

D’un coup, d’un seul, c’est parti. Les moteurs rugissent, le bruit envahi la cabine. C’est tout à fait supportable, c’est même vraiment agréable. Les 4 Blanches en position levée. La PC est allumée et déjà on sent la poussée. Extraordinaire, un véritable chasseur ! Ca pousse encore et encore.

Vibrations légères. A travers le hublot, les premiers signes du vol supersonique. La surpression de l’écoulement de l’air au niveau des bords d’attaque. Ca fume ! me dit mon voisin (je souris), je lui dit que c’est tout à fait normal. 1000 …. 2000 …. 3000 mètres sont avalés en 28 secondes et hop, vario positif. Nous décollons et aussitôt le Machmètre prends vie ! 0,39…. et grimpe au fur et à mesure.

L’indicateur de vitesse est digital, de couleur verte (par la suite, il sera blanc sur fond bleu). Nous montons très vite, je me sens plaqué contre le dossier de mon siège, c’est agréable. La poussée est d’environ 0,66 G, équivalente au décollage Alpha-Jet.

Certains passagers sont surpris, pour moi, que du bonheur ! Les trains rentrent, on entend le claquement. La PC est coupée, le taux de montée diminue légèrement. A travers le hublot, je vois notre vieil ami, le Tu-154 tout en bas sur la gauche. Nous continuons notre montée plein ouest en direction de Rouen. Poussée constante, maintenant notre vitesse à Mach 0,88. Niveau de vol, 250. Rouen est reconnaissable avec sa zone portuaire. Nous laissons la Normandie, direction la Manche. Cinq minutes après, coup d’accélération, les quatre blanches sont à nouveau activées et nouvelle poussée ! Cette fois, ça grimpe et le taux de montée est phénoménal !!! Nous serons bientôt en orbite !!!

C’est ce que les Anglais qu’appellent : “a kick in a back” (coup de pied aux fesses). Déjà, le premier quart d’heure est passé. A présent nous survolons la Manche et le Machmètre s’affole. Tout le monde a les yeux rivés sur ce précieux instrument. Je saisi mon appareil photo : 0,90, 0,95, 0,98, Mach 1…

Tonnerre d’applaudissement. Joie enfin extériorisée et le tout, dans un confort absolu. On ne ressent rien, aucune turbulence. Quel superbe avion.

Concorde grimpe encore en vitesse et altitude. Mach 1,5 ! Puis vient le moment que nous attendons tous, le double passage du Mach. Top !!!! Mach 2,00. Applaudissements nourris ! Cette fois, ça y est, nous volons plus vite que la vitesse d’une balle de fusil ! Près de 600 mètres/seconde. A cette vitesse là,  on couvre près de 40 kilomètres par minute.

Puis vient le temps d’une collation, un court instant le resto le plus rapide et le plus haut jamais égalé ! Le personnel de cabine se compose de 4 Hôtesses et de 2 Stewards, de grands professionnels. Au menu : Saumon – Petit canapé au caviar – Champagne Grand Cru, bref le meilleur qui soit. Tout en dégustant mon petit plateau, je prends à nouveau mon appareil photo, nous quittons la Manche, direction l’Atlantique.

Le ciel est d’un bleu profond ; 10 minutes plus tôt, il était bleu pastel. Premier virage à Mach 2. A cette vitesse là, il faut savoir bien négocier. Manœuvre parfaitement exécutée par l’équipage. Le Commandant de bord nous annonce que le virage a été de près de 120 kilomètres. On ne s’est rendu-compte de rien.

A 18 000 mètres d’altitude tout est calme, ma coupe de champagne n’est agitée que par les bulles qui remontent à la surface. Cet avion était une plate-forme extraordinairement stable !!!! Le temps passe trop vite à mon goût. Déjà nous sommes à la moitié du temps de vol. Je regarde à nouveau le machmètre. 2,04 en pointe….. !

Je viens de faire un passage dans le poste de pilotage, rapide, car chacun aussi souhaite y passer quelques instants. C’est bien normal ! Voir la grande mécanique surchauffée, réglée de main de maître par l’OMN. Rien à voir avec les écrans d’aujourd’hui sur les Airbus. C’est peut être rétro, mais que c’est beau !!!  Je reconnais quelques éléments du panneau OMN : les commandes de gaz, les manomètres de pression d’huile, transfert de carburant…. !

Nous commençons notre descente. Je regagne ma place.

Nouveau virage. Cette fois-ci, Sud/Sud-Est, aligné sur le VOR de Bordeaux. Le Commandant Guy ARONDEL nous indique que nous sommes à environ 150 nautiques au sud de Brest, c’est-à-dire, 250/270 kilomètres. La descente est douce.A regret, nous quittons Mach 2, pour aller progressivement vers 1,8… 1,5.

Je prends à nouveau une série de clichés. J’aperçois les côtes, au loin. Le passager devant moi, se retourne et en me faisant signe, me dit : regarder par le hublot, on dirait un avion en dessous de nous : effectivement, à l’aide de mon zoom (200 mm) je crois deviner un Boeing 747, 8 000 mètres plus bas. Il vient de passer sous l’aile, preuve que nous sommes encore très haut. A présent, les côtes se rapprochent. Nous ne sommes plus en supersonique. La vitesse est stabilisée à Mach 0,90.

Nous survolons Mérignac, je reconnais bien l’aéroport. La piste est bien visible, la Garonne aussi. Virage. A nouveau, survol du Massif Central et nous voilà de retour. Je regarde ma montre, 2h00 de vol, j’ai l’impression de n’avoir volé que 5 minutes….. !

Nous sommes en finale sur la 27 G, celle-là même que nous avons utilisé pour le décollage. Bientôt le touché, l’angle d’attaque est cabré tel un rapace qui se jette sur sa proie. Quelques corrections de trajectoire, 500, 300, 100 pieds et TOP toucher des roues, c’est un “Kiss landing”.

Chapeau Messieurs, tout en douceur, alors que les quatre Olympus rugissent. A l’inverse du décollage, nous sommes légèrement projetés vers l’avant. Quel bonheur ! Décélération…. Le Fox-Charlie regagne l’aérogare.2h30 de vol, 55 tonnes de kérosène. Tout le monde à bord est émerveillé, avec la sensation d’une joie jamais égalée. Je reste bouche bée par ce que je viens de vivre, c’est difficile à décrire, jamais je n’avais connu ça auparavant. Nous arrivons à notre point de départ, encore quelques mètres, l’avion stoppe, les cales sont mises, les moteurs s’arrêtent.

Le Fox-Charlie a bien mérité quelques heures de repos, demain matin il faut repartir en direction de New York-JFK. La passerelle est au contact, tout sourire, nous nous préparons à quitter la cabine. Une dernière fois, nous saluons le Personnel Navigant Commercial (PNC). Certains passagers félicitent chaleureusement l’équipage, de grands professionnels, que dire, des maîtres dans l’art supersonique…

Deux mois plus tard, une nouvelle boucle à bord du Sierra-Delta et enfin, fin octobre 1994, ce qui devait être mon dernier vol en supersonique, sur le Fox-Alpha. Pour conclure, ces trois vols sur cet avion m’ont transformé. Je le dis et je le répète, c’était un avion pas comme les autres. Un fédérateur d’enthousiasme, de bonheur, un véritable plaisir à l’état pur.

Ne dit-on pas : On prend l’avion, mais on vole en Concorde !!! C’est bien là toute la différence.

Marc Lacoste

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