Cap Avenir Concorde

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Interviews

Airbus Toulouse, mercredi 3 octobre 2007.

PhilippeG-FoxCharlie9h00, l’équipe Concorde est attendue au poste de garde Airbus par M. Alain Lecocq d’Airbus Développement & Musée Aéroscopia. Nos équipages montent à bord du minibus, dans lequel nous prenons place à notre tour. Première halte au service communication où une petite collation matinale nous est offerte. Sans trop tarder, nous reprenons le minibus et nous voici arpentant les voies de circulation entre les divers bâtiments, les parkings du personnel, l’abreuvoir d’essais et de préparation aux vols.

Enfin, au détour d’un bâtiment, apparaît notre Bel Oiseau Blanc, nous arrivons face à lui : nez relevé, il se dresse prêt à repartir à la conquête du ciel. Pensez donc, il l’a fait pendant 27 années, alors croyez-vous qu’il n’est pas capable de relever à nouveau ce défi ?. Et puis il est fier, depuis que l’homme l’a cloué au sol, aucun autre n’a essayé de lui reprendre son trophée.

Nous descendons du minibus en dernier et laissons nos équipages monter à bord du Fox Charlie.

Bon, les amis, ce n’est pas tout, mais il nous faut rejoindre l’équipage à bord du bel oiseau blanc. Nous attendons quelques minutes, puis à notre tour, nous montons une à une les marches de la passerelle, tout en prenant le temps de savourer ces instants magiques. Une petite halte en haut de la passerelle ; un premier regard à gauche pour admirer encore et toujours, la pureté des lignes, de la porte passagers à la pointe avant, nez et visière relevés. Un autre regard à droite et là encore tout est aussi merveilleusement beau. Vue de cette hauteur, la voilure est plus belle que jamais,

Nous franchissons la porte d’embarquement et à cet instant nous sommes à la fois envahis de frissons, de tract, d’émotion et de bonheur. Nous sommes accueillis par notre charmante hôtesse d’un jour, Sandrine Pichot qui, avec un merveilleux sourire, nous salue et nous souhaite la bienvenue à bord, le tout avec un petit accent qui ne peut trahir ses origines du Sud-Ouest..

Sandrine nous invite à rejoindre le poste de pilotage dans lequel nous attend un équipage d’exception. Nous restons quelques instants en retrait tellement la scène est surréaliste ; nous avons sincèrement l’impression d’assister à la préparation d’un vol, avec les gestes qui reviennent tout simplement et la conviction de n’avoir jamais rien oublié. Nous réalisons la chance que nous avons d’être là, à ce moment précis, et de pouvoir partager ces quelques premières minutes.

Nous saluons et remercions nos équipages de nous accueillir à bord du Fox Charlie. Imaginez un instant, six personnes dans le poste de pilotage et une en cabine :

Henri-Gilles Fournier en place gauche.

Béatrice Vialle en place droite.

Daniel Casari au poste OMN.

Jacky Ramon en place instructeur.

Sandrine Pichot, hôtesse en cabine

Nous nous installons tant bien que mal, plaqué contre la paroi de gauche pour la prise de son et derrière le siège instructeur pour réaliser les interviews. Mais bien sûr, nous ne nous plaignons pas, combien seraient heureux d’être à notre place. Nous alors pouvons commencer nos interviews.

Mais avant, merci à M. Alain Lecocq d’Airbus Développement & Aéroscopia de son accueil, de la mise en place d’une logistique efficace, de nous avoir permis l’accès à bord du Fox Charlie et donné son accord pour réaliser les interviews.

Bonne lecture à tous !


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interview_sandrine_pichot

CAC – Nous quittons le poste de pilotage. Nous pénétrons dans la cabine passagers ou nous sommes accueillis par Sandrine Pichot, hôtesse à bord du Bel Oiseau Blanc

 

Sandrine Pichot, Bonjour !

 

CACVous êtes hôtesse à bord du Bel Oiseau Blanc. Pouvez-nous nous dire comment était fait le recrutement du personnel PNC, à partir de votre propre expérience ?


Sandrine Pichot

J’ai commencé ma carrière sur Concorde en 1997, après avoir fait partie du service des vols spéciaux à Air France : « vols présidentiels, ministériels, du Pape, lancements des fusées Ariane ».

Pour avoir l’immense bonheur de faire partie des équipages Concorde, il fallait faire acte de candidature, passer une sélection en 2 parties : sur dossier, puis si notre dossier était retenu nous pouvions présenter l’entretien. Lorsque j’ai passé la sélection, nous étions 500 à postuler et 23 Hôtesses et Stewards furent retenues. La sélection était suivie d’un stage de formation, puis d’une mise en ligne avec un instructeur suivie d’un lâcher.


CACLe travail du personnel PNC était particulier et difficile à bord de Concorde, pouvez-vous-nous en parler ?


Sandrine Pichot

Sur Concorde le maître mot était « l’excellence au service du client ». Il fallait offrir ce service avec des contraintes de temps et d’espace réduit, le tout évidemment dans une ambiance feutrée. Un vrai défi à chaque étape puisqu’un Paris-New York ne durait que 3h20mn.

L’amour que nous avions pour Concorde nous faisait accepter toutes ces contraintes avec bonheur au service d’une clientèle qui faisait la fierté d’Air France et la nôtre.


CAC.- La répartition des tâches du personnel PNC était un peu particulière sur Concorde. Qu’elle était l’organisation à bord ?


 

Sandrine Pichot

Dans la logistique du service, les stewards étaient dédiés au service du galley et un peu en cabine (et ceux qui travaillaient à l’avant, et s’occupaient en plus des pilotes !) Alors que les hôtesses étaient réservées uniquement au service cabine. Le ou la chef de cabine supervisait l’ensemble du vol et du service.


 

CACAvez-vous participé à des vols particuliers ?


Sandrine Pichot

Oui Tour du Monde et vol du 1er Ministre. Nous pouvions avoir la chance d’être choisi pour faire des tours du monde qui duraient en moyenne trois semaines avec une douzaine d’étapes. J’ai eu le privilège d’en faire deux, donc un prestigieux : le millénium qui correspondait à l’avènement de l’an 2000 ; c’était le tour du monde le plus cher qui ait été vendu.


CACSandrine Pichot, vous souhaitez vous exprimer en quelques lignes, sur la tragédie du 25 juillet 2000.


Sandrine Pichot

Malheureusement, le 25 juillet le crash du Bel Oiseau a été un drame pour nous tous qui avons perdu nos camarades ainsi que pour de nombreuses familles.

Cet accident a été le début de la fin de l’exploitation du Concorde : Après un an d’arrêt, celui-ci a repris ses vols grâce à la volonté pugnace de tous les acteurs qui le mettaient en scène.

Evidemment, j’ai continué mes vols avec lui jusqu’à la fin qui m’a vu, le conduire à sa dernière destination à Toulouse après avoir fait le dernier vol commercial sur CDG-JFK/JFK-CDG le 31 mai 2003.


CACDepuis que nous avons commencé cet entretien, j’ai pu observer la manière donc vous parlez de notre Bel Oiseau Blanc, je peux témoigner à quel point vous aimiez cet avion. Je vous laisse conclure.


Sandrine Pichot

J’étais aussi attachée à cet avion, qui a vu une période de l’aéronautique exceptionnelle de part son développement et ses performances, que tous ceux qui ont partagé en commun l’Amour du Bel Oiseau. Je pense en particulier aux dirigeants qui ont permis son financement, aux ingénieurs qui l’ont créé, aux mécaniciens qui l’ont bichonné, aux pilotes qui le faisaient voler, aux femmes de ménage qui le préparaient et à tous ces admirateurs connus ou anonymes qui continuent à le faire vivre par des actions individuelles ou collectives. Merci Louis !


 

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CAC – Je vais terminer en reprenant les propos d’une dame en bord de piste à Roissy, je cite :

Concorde, c’est un amant qui s’en va et qu’on ne reverra plus.

 


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interview_beatrice_vialle

Octobre 2001 ! Première traversée Paris-New York pour Béatrice Vialle, avec en place gauche, le Commandant Henri-Gilles Fournier qui fut son instructeur et comme Officier Mécanicien Navigant, Daniel Casari.

Octobre 2007 ! Lorsque nous avons lancé les invitations, nous n’avions pas encore connaissance de cette anecdote. Donc sans y penser, nous avons réuni pour la circonstance, une nouvelle fois, cet équipage d’exception.

Inutile de vous dire combien les retrouvailles furent des plus sympathiques à bord de FC, mais aussi tout au long de la journée et la soirée qui ont suivi.

Nous retiendrons de Béatrice Vialle, en particulier, sa simplicité, sa gentillesse et sa disponibilité, pour le plus grand bonheur de toutes celles et tous ceux qui ont pu l’approcher.

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Béatrice Vialle, bonjour !


CACVotre carrière aéronautique est plus récente puisqu’elle n’a démarré qu’en 1984 à la sortie de votre formation à l’ENAC. Après un bref passage auprès d’une compagnie régionale, hélas aujourd’hui disparue, vous intégrez la compagnie Air France en 1985. Pouvez-vous nous parler de votre parcours professionnel auprès d’Air France qui vous a conduit en mai 2000 à obtenir la qualification de pilote  Concorde ?


Béatrice Vialle

Je suis rentrée en 1985 à Air France sur Boeing 727, sur lequel je suis restée à peu près quatre ans. En 1989, j’ai fait un petit peu de 320 parce qu’à l’époque, il n’y avait pas beaucoup de personnes qui voulaient faire du 320 donc j’ai été désignée sur 320 sur lequel je ne suis restée que neuf mois. Ensuite, en 1990, je suis partie sur 747, j’y suis restée dix ans sur 747, comme j’ai eu des enfants, j’avais refusé un passage commandant de bord, pour pouvoir me mettre à mi- temps comme co-pilote sur 747, donc je fais  six ans à  mi-temps  sur 747 jusqu’en 2000 où, en effet, on m’a proposé d’accéder au Concorde. Et donc, j’ai commencé ma qualification en mai 2000 et je l’ai fini qu’après septembre 2001 puisque entre temps, nous avons été interrompus par l’accident.


CAC –  Vous souvenez-vous de votre 1er vol ?


Béatrice Vialle

Oui, surtout que pour nous et pour moi en tout cas, et pour les gens qui avaient été arrêtés à cause de l’accident, le 1er vol a été le 11 septembre 2001 donc c’était d’autant plus impressionnant de reprendre un entraînement, pour nous c’était à Châteauroux et le problème aussi pour nous c’est que depuis l’arrêt du Concorde c’est-à-dire au mois de juillet 2000 donc pour nous encore avant puisqu’on avait commencé la qualif. en mai 2000, depuis début mai 2000 jusqu’au 11 septembre 2001, je n’avais plus piloté un vrai avion, donc que du simulateur, et par conséquent, j’avais quand même une certaine appréhension de savoir si j’étais encore capable de faire en vrai et non pas qu’au simulateur.


CAC –  Hasard de la rencontre, aujourd’hui dans cette cabine du Fox Charlie, on retrouve l’équipage donc de votre 1ère traversée.


Béatrice Vialle

Donc, après a commencé la 1ère traversée, je crois que c’était fin octobre 2001, on était tous les trois en effet. Pour moi, j’étais en instruction puisque c’était la première fois que je volais sur un Paris–New York, aller et retour : donc c’était Henri Gilles, mon instructeur et Daniel qui surveillait tout ça derrière.


CAC –  Vous m’avez fait une petite confidence quand vous êtes arrivée à New York.


Béatrice Vialle

En fait oui, pour le 1er vol, tout va très, très vite, on est pas du tout devant la machine, on est derrière la machine, c’est à dire qu’on est toujours un peu en retard pour faire tout ce qu’il faut faire surtout sur cet avion où tout va très vite. Et donc, entre le moment où on commence à préparer le vol et le moment où l’on arrive à New York, je dois avouer que je n’ai pas eu le temps  de réaliser quoique ce soit et ce n’est  qu’en sortant de l’avion à New York quand je suis arrivée dans la passerelle transparente, et où là, j’ai vu le Concorde à travers la passerelle transparente que j’ai réalisé que j’avais traversé en Concorde et non  pas en 747 mais cela avait été tellement vite que je n’avais pas eu le temps d’avoir le recul de dire ça y est,  je l’ai fait, c’est qu’à l’arrivée à New York que j’ai pu avoir ce recul mais je dois avouer que le 1er vol, je n’ai pas du tout eu le temps de savourer des instants de paix et de sérénité.

C’est vrai que tout va très vite sur cet avion, donc voilà. Et puis après au fur et à mesure qu’on acquiert une certaine expérience, alors là à partir de ce moment-là on profite de certains moments, on arrive à anticiper donc,  là ça devient vraiment un vrai plaisir.


 

CAC –  Ça ne veut pas dire que se sont vos collègues qui vous ont mis ce jour la de la  pression ?


 

Béatrice Vialle

Avec humour ! Non, Non pas du tout….. La pression n’est pas du tout à ce niveau là,  la pression est que : quand on fait les choses pour la  première fois, on a quand même beaucoup de choses à apprendre et de l’avion et de tout ce qui est procédure. Et donc, l’environnement est différent par rapport au simulateur.


 

CAC –  Quelles sont les relations équipages techniques et commerciaux, et bien sûr les relations avec les passagers pour les visites du poste de pilotage ?


 

Béatrice Vialle

En fait, nous, on est très, très occupé devant. Le commandant de bord, en général, faisait l’accueil des passagers, le copilote et le mécanicien étaient sagement devant entrain de faire les dernières vérifications. Donc nous, les passagers, on ne les voyait en général jamais, sauf de temps en temps, quelques passagers avaient le droit de venir visiter le cockpit mais bon la plupart du temps on était relativement occupé et on n’avait peu de loisirs pour discuter avec eux. Malgré le 11 septembre et tout ça, c’était tellement merveilleux de venir voir un poste de Concorde, que de temps en temps on se permettait de le faire pour certains passagers privilégiés.


 

CACVous m’avez parlé de la magie nouvelle à chaque vol, bien que la ligne soit toujours la même, Paris – New-York – Paris . Que voulez vous dire par  » magie  » ?


Béatrice Vialle

A chaque fois je pense pour moi, qui n’ai pas fait de Tour du Monde je n’ai fais que du Paris-New York, il n’y avait aucune lassitude de faire toujours la même chose, c’est-à-dire de se dire je vais encore à New York, tout est pareil. A chaque fois c’était pour moi, c’était un émerveillement chaque fois et c’était une magie de se dire-on est arrivé à New York en trois heures et demi. De voler sur cet avion qui, pour moi, marchait très bien donc vraiment c’était magique d’arriver à réaliser ça à chaque fois.


 

CACVous sembliez aussi attachée aux boucles, qu’avaient-elles de si particuliers pour vous ?


 

Béatrice Vialle

Oui c’était des vols spéciaux donc ça changeait des vols ordinaires, en plus on avait à bord lors des boucles que des passagers qui étaient vraiment des acharnés du Concorde et qui n’étaient là que pour leur plaisir à l’inverse des hommes d’affaire et des gens qui étaient peut-être de temps en temps un peu blasés de monter dans le Concorde. Quand on faisait les boucles on avait que des passionnés qui étaient ravis d’être là et pour eux, c’était toute la réalisation de leurs rêves, pour certains de toute une vie donc c’était vraiment une autre ambiance encore.


 

CAC –  Justement, vous avez fait la dernière boucle le 31 mai 2003, pouvez-vous-nous en parler et en particulier de la foule venue rendre un dernier hommage à Concorde ?


 

Béatrice Vialle

Voilà, moi j’ai eu la chance d’être dans la dernière boucle et c’est vrai, c’était émouvant de voir tous ces gens qui s’étaient déplacés. On s’y attendait un petit peu, pour moi, c’était le dernier vol sur Concorde et donc c’était vraiment super de voir tous ces gens qui étaient venus là pour lui dire au revoir.


 

CAC –  Avez-vous des anecdotes à nous raconter ?


 

Béatrice Vialle

Moi, je n’en ai pas beaucoup parce que je ne suis pas restée très, très longtemps, que tout c’est toujours très bien passé avec moi et donc voilà, si ce n’est quelques déroutements à Newark, mais je veux dire pour moi, j’ai pas eu de choses sensationnelles, si ce n’est le fait de voler sur Concorde.


 

CAC –  A l’inverse de vos collègues, vous êtes toujours en activité comme commandant de bord sur Boeing 747. Cette reconversion a-t-elle était difficile sur un plan moral ?


 

Béatrice Vialle

Non, non, pas du tout, parce que bon, moi j’étais copilote sur cet avion, je suis passé commandant de bord sur un avion que j’aime beaucoup qui était le Boeing 747-300, non moralement l’avion s’arrêtait, on tourne la page et en plus, très contente de passer Commandant de Bord et c’était autre chose.


 

CAC –  Pensez-vous que le métier de pilote de ligne fait encore rêver ?


 

Béatrice Vialle

Ah oui, je pense que le métier de Pilote de ligne, est un des rares métiers encore à faire rêver les jeunes et je pense que malgré l’évolution de l’aviation, il ne faut pas banaliser du tout notre métier et je pense qu’il faut continuer à les faire rêver et continuer à ce qu’il y ait des vocations pour ce métier qui, de toutes façons, à mon avis, est un métier d’avenir qui perd peut-être, les anciens disent toujours c’est moins bien qu’avant, ça on l’entendra toute notre vie et les générations d’après aussi, mais je veux dire ça reste un métier absolument génial.


 

CACCette question n’est pas anodine. Nous avons organisé une conférence sur Concorde à l’ENAC et au cours d’une question au responsable de la communication, je lui posais la question en lui demandant « les jeunes qui arrivent aujourd’hui à l’ENAC, ont-ils la passion de l’aviation ?»

Il m’a dit, hélas non, il n’y a que 25 % de jeunes qui viennent à l’ENAC qui sont des passionnés d’aviation, tous les autres c’est parce que c’est une filière porteuse.


 

Béatrice Vialle

Oui, alors ce n’est pas parce que les gens rentrent dans l’aviation, moi par exemple je n’avais jamais piloté avant d’entrer à L’ENAC, ce n’est pas parce qu’on ne lit pas des bouquins d’aviation depuis l’age de 3 ans qu’on ne sera pas passionné par la suite. Je pense qu’un bon professeur de chirurgie, n’a pas forcément lu des bouquins d’anatomie depuis l’age de 4 ans

Après, c’est un plaisir qu’on peut avoir, qu’on peut découvrir et qu’on peut faire grandir par la suite, pour moi, depuis 20-22 ans que je pilote, c’est pour moi un émerveillement à chaque vol, je suis toujours contente de partir travailler.

Je pense que même si au départ, ce ne sont pas des passionnés, le métier est tellement super que les gens l’adorent forcément.


 

Béatrice Vialle, merci.

 

 

 

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interview_jacky_ramonChacun sait que Concorde est une formidable aventure, à la fois technique et humaine Dans ces pages, parlent certains qui, en le conduisant, ont eu la grande chance de leur vie et ont participé à l’Histoire de l’Aéronautique, tant pis pour notre modestie !

Nous eûmes des moments prenants, parfois drôles, toujours forts.

Mais parler du Concorde au passé, déjà, ça fait mal. Qu’en restera-t-il, qu’en garder ?

Au-delà de quelques nostalgiques morceaux de métal, Concorde sera toujours un rêve. Raison supplémentaire pour le faire connaître et le graver dans nos mémoires : qu’est-ce qu’une vie sans rêve ?

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Jacky Ramon, bonjour !

CACVous avez été le dernier commandant de bord qualifié sur Concorde, six mois avant l’arrêt des vols, c’est-à-dire une carrière très courte sur cet avion. A quel moment avez-vous pensé devenir pilote Concorde : un  rêve, un défi, un aboutissement ?


Jacky Ramon

J’ai été pris un peu par surprise parce qu’en fait, chaque année, dans la rédaction des vœux de changement d’avion, moi comme j’étais bien sur mon 747/400, je ne disais rien du tout ou alors le Concorde et puis, je l’oubliais. Et puis, un beau jour, « vous pouvez y aller », alors là, c’était une très, très bonne surprise. Cela dit, quand moi, à l’âge d’environ 22/23 ans, j’avais vu le 1er vol de cet avion à la télévision, jamais je n’aurais imaginé me retrouver à ses commandes quelques temps plus tard. Donc, c’était quand même évidemment un couronnement de carrière, puisque, au point de vue aéronautique civile, on ne pouvait pas rêver quelque chose de plus intéressant que ça.


CACVous souvenez-vous de votre premier vol ?


Jacky Ramon

Moi, j’étais marqué essentiellement, alors que j’étais élève stagiaire, par mon premier décollage de New York. Parce qu’au moment où on était sur la piste, tout était fait, tout était prêt, tout le monde se tournait vers le pilote aux commandes et puis attendait qu’on balance les manettes en l’avant. Parce qu’on savait très bien qu’à partir de ce moment là, dans les minutes qui suivaient, tout allait très vite, et j’oserais dire, on n’avait pas droit à l’erreur. Et que, pour la moindre petite chose qui nous aurait fait dévier de la trajectoire, ou une petite faute dans la procédure anti-bruit, non seulement on était regardé par les collègues dans le cockpit et les autres avions qui roulaient sur le taxiway, mais il y avait bien quelques milliers de personnes au sol, qui avaient la main sur le téléphone pour déposer plainte parce qu’on avait fait encore plus de bruit que d’habitude. J’avoue, que, moi, j’ai hésité quelques secondes en me disant : j’ai un petit sursis avant de me lancer dans la course ; ça m’a assez frappé cette chose-là. Quant on fait évidemment le décollage du n° 001, on sait qu’on vous a confié quelque chose d’important.


CACN’avez-vous fait que du vol régulier, pouvez-vous-nous en parler, il y en a-t-il un en particulier qui vous a marqué ?


Jacky Ramon

A part du Paris – New York où encore je n’ai pas eu la chance de dégager sur Newark, le nombre d’aéroports fréquentés est extrêmement réduit. J’ai fait une seule boucle supersonique, que j’ai évidemment beaucoup appréciée, puisque, comme le dit Béatrice, il y avait une noria de passionnés qui était là-dedans.


CACParlez-nous du dernier vol New York – Paris avec une remise des gaz spectaculaire au-dessus de Roissy. Un émouvant salut aux spectateurs venus pour la circonstance, mais surtout pour toutes celles et tous ceux qui venaient vous attendre à chaque vol.


Jacky Ramon

A la fois un enterrement et ce qui était difficile, c’était de se dire, il faut qu’on jouisse, et absolument, de chacune des dernières minutes de cet avion, mais comment voulez-vous jouir de ça alors que c’est un enterrement, quoi ?. Et donc, ça me faisait très bizarre et une pensée en particulier je me disais : et bien voilà maintenant je suis comme on dit entre guillemets « seul maître à bordé  mais je peux toucher un peu les commandes, m’amuser un peu avec, comme par exemple la remise de gaz, mais dans quelques semaines, quand cet avion, c’était le Fox Alpha, sera au musée de Washington, si j’arrive là en touriste que je tends le doigt pour toucher un morceau de l’avion, je vais me faire matraquer par les vigiles et je disais, comme quoi les choses peuvent changer très rapidement et dans un sens qui, pour mon petit cas personnel, était évidemment très malheureux. C’était donc quelque chose de beau et triste à la fois.


CACOn peut associer également je pense un émouvant salut que vous avez fait aux spectateurs venus pour la circonstance, mais surtout toutes celles et ceux qui venaient vous attendre  à chaque vol et là vous avez marqué un temps d’arrêt.


Jacky Ramon

Oui, parce que pour diverses raisons et par exemple je me disais, excusez-moi de parler finances, mais vue la proportion d’argent engagé par l’état, dans l’étude, la conception de cet avion, j’estime qu’il appartenait en quelque sorte à tous les contribuables français pour ne pas dire tous les citoyens et que donc si quelques milliers d’individus avaient eu la chance de pouvoir en  bénéficier, à l’intérieur, il fallait quand même au moins faire un petit quelque chose pour tous ceux qui n’ayant pas malheureusement les moyens suffisants avaient quand même, qu’ils le veuillent ou non, contribué à la fabrication de cet avion et que donc, on devait d’une façon ou d’une autre saluer ces gens là et leur faire un petit plaisir en arrêtant, faisant une remise de gaz, en faisant des choses comme ça. C’était ma conception de la chose, ce n’était pas simplement pour mon plaisir égoïste à moi, mais je savais qu’en faisant ça, je pouvais faire plaisir à quelques dizaines de millier de personnes.


CACVous attendiez-vous à un tel engouement populaire ?


Jacky Ramon

Oui, finalement oui, j’étais content de voir cet engouement, s’il y en avait eu beaucoup moins ça m’aurait bien déçu, mais oui, je ne peux pas dire que j’étais fondamentalement surpris.


CACSi c’était à refaire, repartiriez vous pour 10/15 ans ?


Jacky Ramon

Les yeux fermés : je les ouvrirais pendant le vol quand même.

 


Jacky Ramon, merci.

 

 

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interview_daniel_casariPréface de Daniel Casari :

Lorsque le 2 mars 1969, je vis, depuis la terrasse de la maison de mes beaux-parents, la minuscule mais combien particulière silhouette de Concorde effectuant son tout premier vol d’essai au-dessus de Toulouse, je n’imaginais pas un seul instant qu’un jour, j’aurais le privilège d’œuvrer au cockpit de cet appareil mythique. Encore moins d’effectuer le dernier vol de sa prodigieuse carrière, jusqu’à Toulouse.

J’avais terminé mes études en Aéronautique 2 ans auparavant et je travaillais au bureau de calculs chez Latécoère sur la structure Airbus. J’ignorais encore que j’allais passer avec succès le concours d’entrée à Air France quelques mois plus tard…

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Daniel Casari, bonjour !

CAC –  Vous êtes entré en stage à la compagnie Air France en 1969 (c’est également l’année du 1er vol Concorde) et, ironie de l’histoire, vous étiez dans le poste de pilotage pour le retour du Fox Charlie à Toulouse le 27 juin 2003. Vous avez commencé votre carrière sur Caravelle, un autre fleuron de l’aéronautique française. Indépendamment de la vitesse, quels parallèles peut-on faire entre ces deux avions ?


Daniel Casari

Entre ces deux avions ? Il y a pas mal de similitude entre Concorde et Caravelle : notamment des circuits hydrauliques. Sans rentrer dans les détails, des significations, au lieu de dire le circuit 1, 2, 3, 4…qui existent également, on les désignait par des couleurs. Là, on peut voir, à gauche sur le moteur 1, une génération hydraulique, circuit vert. Ensuite on voit du jaune et du vert, on voit du bleu, du bleu et du jaune, ça existait aussi sur Caravelle.

Evidemment les commandes de vol n’étaient pas du tout  les mêmes sur cet avion. Concorde a inauguré les commandes de vol électriques, bien qu’ensuite la puissance soit fournie par l’hydraulique comme sur Caravelle. Il y d’autres petites similitudes mais, bon les avions sont complètement différents évidemment.


CAC –  Mais est ce que vous ne pensez pas que la Caravelle a amené un petit peu de la même manière que Concorde un progrès considérable dans l’aviation civile française.


Daniel Casari

Bien sûr, Caravelle a été l’ouverture de l’avion commercial turbopropulsé (moteurs à l’arrière du fuselage) en France  et dans le monde. A partir de là, la lignée des Airbus a pris son essor et a récupéré pas mal de systèmes qui avaient été d’abord pensés sur Caravelle.

En ce qui concerne Concorde, c’était très, très différent : c’était un avion entièrement nouveau à tout point de vue. Il n’existait aucun appareil dans le monde qui pouvait faire du supersonique en croisière et maintenir ce supersonique pendant plusieurs heures. Même si les avions militaires pouvaient faire du supersonique, c’était pendant des durées très courtes de quelques minutes donc le problème de Concorde était entièrement différent et il a permis l’évolution significative des techniques aéronautiques, aérodynamiques et propulsives.


CACConcorde était le seul appareil équipé d’un poste d’officier mécanicien navigant, indépendamment du 747 encore en service. Vous occupiez un poste important au sein de l’équipage. Pouvez vous nous en parler un petit peu plus.


Daniel Casari

Oui, alors la fonction mécanique sur cet avion, comme sur les autres d’ailleurs, nécessite une bonne connaissance des circuits afin de pouvoir intervenir sur des circuits défaillants, mettre en œuvre les systèmes qui fonctionnent en référence à  la notice constructeur.

Néanmoins sur Concorde, plus que sur tout autre avion puisque c est un avion qui lie à la fois les domaines subsoniques et les domaines supersoniques, les méthodes et procédures sont doublées, il est nécessaire d’avoir une rapidité de réactions alliée à la connaissance parfaite des circuits.

Si, sur cet avion, on avait remplacé le mécanicien navigant par des systèmes électroniques, la masse rajoutée pour pouvoir faire le même travail aurait été tellement prohibitive qu’on ne pouvait plus transporter un seul passager.


CAC –  Quelles étaient vos relations avec les autres membres d’équipage ? On dit que le mécanicien navigant connaissait parfaitement bien l’avion, si bien que le commandant de bord d’adressait à lui pour prendre les bonnes décisions…


Daniel Casari

Les relations ont toujours étaient parfaites avec les autres membres d’équipage, toujours parfaites, nécessaires et indispensables en plus de la convivialité. Il fallait une osmose de technique pour que l’avion fonctionne parfaitement dans de bonnes conditions et que chacun ne tire pas la couverture à lui. Chaque manœuvre effectuée par l’un ou par l’autre, devait être signalée afin que les autres puissent confirmer les procédures et savoir que ce que l’on faisait était conforme à la doctrine et qu’il n’y ait pas une erreur de manipulation.

 

Béatrice rajoute : si je puis me permettre, « c’est un des seuls avions, quand même, où le mécanicien faisait souvent des actions et on avait une confiance, surtout le commandant de bord,  une confiance absolue parce qu’on était occupé à autres choses et qu’on ne pouvait pas surveiller toujours ce que faisait le mécanicien. Il y avait une confiance plus grande que sur certains avions modernes maintenant où chaque action d’un des pilotes doit être vérifiée et confirmée par le 2ème pilote, alors que là on faisait quand même de temps en temps, chacun dans son coin dans la mesure où les tâches étaient trop nombreuses et on ne pouvait pas toujours surveiller l’autre. »


Daniel Casari

Un avion supersonique comme celui-ci, c’est un avion qui va très vite forcément, c’est dans sa définition propre. Lorsqu’on fait 36 kilomètres à la minute, les tâches doivent être effectuées rapidement, les décisions doivent être prises de façon excessivement concises, les actions également, notamment en ce qui concerne le transfert de carburant. Lorsqu’on passe le Mach, il faut anticiper toutes les procédures sinon l’appareil n’est plus pilotable !.

Lorsque Béatrice dit qu’elle est arrivée à New York à la limite sans s’en rendre compte, elle a réalisé seulement qu’elle était à New York sur la passerelle, on la comprend parfaitement, on a tous été pris dans cet engrenage dû à la rapidité de l’avion et à ses actions nécessaires également très rapides.


CAC –  « C’est grâce à vous qu’elle est arrivée fraîche à New York… »


Avec humour,

Daniel Casari : « intégralement grâce à moi »

Henri-Gilles Fournier : « n’exagérons rien »

Daniel Casari : «  je veux qu’on soit sincère et en homme d’honneur, on ne dise rien qui ne parte du cœur ». Citation fort connue…


CACDans le petit message que vous avez eu la gentillesse de me faire passer, je vous cite :

« Lorsque le Concorde FBVFC s’immobilise sur le parking de Blagnac pour la dernière fois le 27 juin 2003, après avoir effectué le dernier check-list de ma carrière de mécanicien navigant, je pris conscience que jamais on ne verrait un Concorde dans le ciel de France.

Le bel oiseau blanc était définitivement entré dans l’histoire de l’aéronautique. Une des plus belles pages de la technologie était tournée pour le rayonnement de la France et de Toulouse à travers le monde. Une grande émotion m’étreignit alors tout entier »


Daniel Casari, merci.


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interview_HG_fournierPréface Henri-Gilles Fournier.

L’avion de transport franco-britannique Concorde a sans nul doute marqué la deuxième moitié du vingtième siècle. Son avance technologique était telle qu’il est devenu le symbole du savoir aéronautique européen avant l’heure

Adulé, jalousé, ne laissant personne indifférent, cet « Archange » né de l’intelligence humaine a suscité de nombreuses polémiques venant en particulier de ceux n’ayant su le réaliser.

Que ce soit dans l’ombre des hangars, sur les planches à dessin ou au soleil des cockpits, les Turcat, Servanty et leurs équipes ont permis aux ailes françaises de se hisser au plus haut niveau.

A notre époque de banalisation ou l’élitisme n’est plus de mise, n’oublions pas cet avion que « Monsieur Economie » lui a momentanément coupé ses ailes, il renaîtra un jour, servant de trait d’union entre l’aviation classique et la conquête spatiale.

Il à ouvert une parenthèse dans l’ère du transport supersonique et j’ai eu l’honneur de ramener à Toulouse sa terre natale le dernier CONCORDE français « Fox Charlie ».

Par ces quelques lignes, j’ai voulu remercier Xavier Massé d’avoir redonné la vie à celui qui restera à jamais dans l’imaginaire des hommes.

Au revoir CONCORDE.

Henri-Gilles Fournier.


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Henri-Gilles Fournier, bonjour !


CACVous avez eu une longue carrière aéronautique avant d’entrer chez Air France, pouvez-vous-nous en parler ?


Henri-Gilles Fournier

En quelques mots, oui, effectivement je peux rapidement brosser ma carrière aéronautique.

J’ai débuté d’abord à l’armée comme pilote militaire et au préalable un petit peu pilote dans les aéroclubs et pilote de planeur également. Ensuite, je suis entré à Air France en stage sur Mystère 20 et Caravelle en 1967.

Après pratiquement 18 mois de stage, je me suis retrouvé qualifié pour co-pilote Caravelle. A l’issue de ce stage, j’ai volontairement permuté pour aller à la compagnie aérienne UTA où j’ai fait un stage sur un avion qui s’appelle le DC8, quadriréacteur long courrier, qui était  l’équivalent du Boeing 707 Air France.  Et, j’ai été copilote sur DC8 puis ensuite sur DC10, puisqu’on a touché le DC 10. Je suis revenu ensuite sur DC8 comme commandant de bord sur longs courriers. Ensuite j’ai progressé sur les différentes machine de la Compagnie : DC10, 747-300, 747-400. Lorsque nous avons eu la fusion avec Air France  je suis revenu sur la machine initiale c’est-à-dire le Boeing 747-400. Et enfin en 1996, j’ai accédé au Concorde mon stage s’est situé en 1996 et jusqu’au dernier vol le 27 juin 2003, vol sur lequel nous avons ramené sur sa terre natale, Concorde Fox Charlie dans lequel nous sommes actuellement.


CAC –  Vous avez anticipé un petit peu donc vous avez intégré la compagnie Air France, à quel moment avez-vous pensé devenir pilote de Concorde ? Pour vous c’était un rêve, un défi, un aboutissement ?


Henri-Gilles Fournier

Je dirai tout simplement que tout pilote de ligne a rêvé de voler un jour sur Concorde, ce rêve s’est réalisé pour nous tout simplement. Je n’ai pas autre chose à dire.


CAC –  Vous souvenez-vous de votre premier vol ?


Henri-Gilles Fournier

1er vol à l’entraînement ou 1er vol en ligne


CAC –  Parlez nous des deux.


Henri-Gilles Fournier

Le 1er vol, celui qui compte beaucoup à mon avis, c’est la 1ère fois que l’on se retrouve aux commandes de cet avion supersonique où le décollage se faisait…, pour moi personnellement nous étions à l’entraînement à Casablanca, la 1ère fois que l’on prend après le simulateur, les commandes de Concorde, on s’aperçoit que l’accélération est assez fulgurante et l’on se retrouve assez rapidement à des vitesses importantes et c’est toute la différence avec les avions conventionnels.


CAC –  Vous n’avez pas fait que du vol régulier, pouvez-vous-nous en parler, il y en a-t-il un en particulier qui vous a marqué ?


Henri-Gilles Fournier

Je pense que le vol particulier auquel vous faites allusion, c’est bien sûr le tour du monde que j’ai fait en 1997, tour du monde, qui était un vol à bien des égards chargé d’émotions car sur le plan humain et professionnel, c’est une expérience inoubliable : partir 27 jours aux commandes de Concorde avec 100 passagers pour faire le tour de la terre, nous nous retrouvions dans des escales très particulières que nous ne pratiquions pas tout le temps bien sûr et c’est là que l’on s’est aperçu de l’engouement du public vis à vis de cet avion, et nous étions toujours surpris de voir les foules se déplacer autour de cet avion qui dans le fond est assez particulier.


CAC –  Avez-vous quelques anecdotes à nous raconter ?


Henri-Gilles Fournier

Oui je peux en citer une amusante, j’ai personnellement fait le vol inaugural sur le terrain IVAGO, c’est  au Nord en Laponie après avoir transporté des enfants que nous avions pris à bord à Londres en Angleterre : On se pose entre chien et loup vers 13 heures, c’était le 14 décembre, donc c’est pratiquement la nuit à toute heure du jour. Et ce vol était particulier. Parce que c’était émouvant de voir les enfants aller mettre  leur lettre au Père Noël, partant du Concorde en supersonique de Londres et une heure trente après se retrouver sur ce terrain qui est très au Nord de l’Europe.


CAC –  Avez-vous eu des passagers qui avaient peur en Concorde ?


Henri-Gilles Fournier

Quelques-uns oui, mais pas plus que sur un avion normal, quelques-uns que nous avons dû rassurer pendant le décollage.


CAC –  Vous avez fait le convoyage du Fox Charlie de Roissy à Toulouse le 27/06/2003. Accepteriez-vous de nous faire-part de quelques réflexions ?


Henri-Gilles Fournier

Réflexion,  c’est un vol très particulier : c’était le dernier vol d’un concorde français entre Paris, bien sûr, et Toulouse. Concorde, tout un chacun  le sait, est le fils de Toulouse puisqu’il est né à Toulouse. On ramenait à sa terre natale, le dernier Concorde français et c’était un vol aussi chargé d’émotions, puisqu’il se terminait lorsque j’ai mis le frein de parc ! C’était aussi mon dernier vol, je prenais ma retraite tout de suite après.


CAC –  Vous attendiez-vous à voir autant de monde au départ de Roissy et peut-être encore plus à Toulouse ?


Henri-Gilles Fournier

Nous nous attendions à voir du monde, c’est sûr mais autant non, On n’était pas surpris parce que le Concorde a fait déplacer quelques foules mais à la fois émus de voir toute la compagnie Air France, des gens du sol d’Air France qui descendait de leur poste de travail pour nous saluer au départ de Roissy, et lorsque nous sommes arrivés à Toulouse : eh bien, après avoir fait une remise de gaz pour montrer un petit peu une dernière fois le Concorde aux habitants de Toulouse, nous nous sommes aperçus qu’autour de 20 000 personnes nous attendaient autour de l’aéroport.


CAC –  Vous avez mis fin à  votre carrière aéronautique à l’occasion de ce dernier vol, Avez-vous eu le sentiment d’avoir fait une carrière peu ordinaire et une fin de carrière exceptionnelle ?


Henri-Gilles Fournier

Toute la carrière de pilote de ligne est toujours exceptionnelle, parce que lorsque l’on fait de sa passion un métier, c’est quand même exceptionnel et je peux dire que je me suis amusé toute ma carrière.


CAC –  Que diriez-vous aux jeunes qui souhaitent choisir cette filière aéronautique ?


Henri-Gilles Fournier

Non mais écoutez, l’aviation évolue, le vol supersonique, je pense, reprendra dans quelques années. Car pour la première fois, il y a une régression de l’histoire, on traverse de Paris à New York en 7½/8 heures au lieu de traverser en 3½ h. Mais, j’encourage les jeunes à persévérer car cela restera encore un métier merveilleux. On a privilégié actuellement le transport de masse pourquoi pas, C’est une option actuelle


CACVotre conclusion,  Henri-Gilles Fournier :

Henri-Gilles Fournier

Par une petite phrase du sociologue Gustave Lebon « ce sont toujours les côtés merveilleux des évènements qui frappent le plus les foules »

Henri-Gilles Fournier, merci.

 

 

 

CAC – Nous quittons le poste de pilotage. Nous pénétrons dans la cabine passagers ou nous sommes accueillis par Sandrine Pichot, hôtesse à bord du Bel Oiseau Blanc

Sandrine Pichot, Bonjour !

CAC – Vous êtes hôtesse à bord du Bel Oiseau Blanc. Pouvez-nous nous dire comment était fait le recrutement du personnel PNC, à partir de votre propre expérience ?

Sandrine Pichot

J’ai commencé ma carrière sur Concorde en 1997, après avoir fait partie du service des vols spéciaux à Air France : « vols présidentiels, ministériels, du Pape, lancements des fusées Ariane ».

Pour avoir l’immense bonheur de faire partie des équipages Concorde, il fallait faire acte de candidature, passer une sélection en 2 parties : sur dossier, puis si notre dossier était retenu nous pouvions présenter l’entretien. Lorsque j’ai passé la sélection, nous étions 500 à postuler et 23 Hôtesses et Stewards furent retenues. La sélection était suivie d’un stage de formation, puis d’une mise en ligne avec un instructeur suivie d’un lâcher.

CAC – Le travail du personnel PNC était particulier et difficile à bord de Concorde, pouvez-vous-nous en parler ?

Sandrine Pichot

Sur Concorde le maître mot était « l’excellence au service du client ». Il fallait offrir ce service avec des contraintes de temps et d’espace réduit, le tout évidemment dans une ambiance feutrée. Un vrai défi à chaque étape puisqu’un Paris-New York ne durait que 3h20mn.

L’amour que nous avions pour Concorde nous faisait accepter toutes ces contraintes avec bonheur au service d’une clientèle qui faisait la fierté d’Air France et la nôtre.

CAC.- La répartition des tâches du personnel PNC était un peu particulière sur Concorde. Qu’elle était l’organisation à bord ?

Sandrine Pichot

Dans la logistique du service, les stewards étaient dédiés au service du galley et un peu en cabine (et ceux qui travaillaient à l’avant, et s’occupaient en plus des pilotes !) Alors que les hôtesses étaient réservées uniquement au service cabine. Le ou la chef de cabine supervisait l’ensemble du vol et du service.

CAC – Avez-vous participé à des vols particuliers ?

Sandrine Pichot.

Oui Tour du Monde et vol du 1er Ministre. Nous pouvions avoir la chance d’être choisi pour faire des tours du monde qui duraient en moyenne trois semaines avec une douzaine d’étapes. J’ai eu le privilège d’en faire deux, donc un prestigieux : le millénium qui correspondait à l’avènement de l’an 2000 ; c’était le tour du monde le plus cher qui ait été vendu.

CAC – Sandrine Pichot, vous souhaitez vous exprimer en quelques lignes, sur la tragédie du 25 juillet 2000.

Sandrine Pichot

Malheureusement, le 25 juillet le crash du Bel Oiseau a été un drame pour nous tous qui avons perdu nos camarades ainsi que pour de nombreuses familles.

Cet accident a été le début de la fin de l’exploitation du Concorde : Après un an d’arrêt, celui-ci a repris ses vols grâce à la volonté pugnace de tous les acteurs qui le mettaient en scène.

Evidemment, j’ai continué mes vols avec lui jusqu’à la fin qui m’a vu, le conduire à sa dernière destination à Toulouse après avoir fait le dernier vol commercial sur CDG-JFK/JFK-CDG le 31 mai 2003.

CAC – Depuis que nous avons commencé cet entretien, j’ai pu observer la manière donc vous parlez de notre Bel Oiseau Blanc, je peux témoigner à quel point vous aimiez cet avion. Je vous laisse conclure.

Sandrine Pichot

J’étais aussi attachée à cet avion, qui a vu une période de l’aéronautique exceptionnelle de part son développement et ses performances, que tous ceux qui ont partagé en commun l’Amour du Bel Oiseau. Je pense en particulier aux dirigeants qui ont permis son financement, aux ingénieurs qui l’ont créé, aux mécaniciens qui l’ont bichonné, aux pilotes qui le faisaient voler, aux femmes de ménage qui le préparaient et à tous ces admirateurs connus ou anonymes qui continuent à le faire vivre par des actions individuelles ou collectives. Merci Louis !

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CAC – Je vais terminer en reprenant les propos d’une dame en bord de piste à Roissy, je cite :

Concorde, c’est un amant qui s’en va et qu’on ne reverra plus.

 
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