Cap Avenir Concorde

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Éternel recommencement

Posted by Association Cap Avenir Concorde sur 25 janvier 2013

AeroMorning  Chronique de Pierre Sparaco du 25 Janvier 2013

Concorde à nouveau devant les juges … en 2014.

On pouvait espérer que ce projet d’ultime audience tomberait dans les oubliettes de la Cour d’appel de Versailles. Mais, bien entendu, il n’en sera rien, la mémoire et la patience de la justice étant infaillibles : Jacques Hérubel, ingénieur en chef du programme Concorde pendant trois ans, jusqu’en 1995, sera jugé au printemps 2014. Il est le dernier prévenu du procès à tiroirs de l’accident de juillet 2000 de l’avion supersonique d’Air France sur lequel les juges n’ont pas encore statué. Le dernier parce que Henri Perrier, ultime directeur du programme, a disparu l’année dernière.

Le double dossier Perrier-Hérubel avait été disjoint du procès en appel et la Cour avait choisi de les entendre tous les deux début 2013, décision prise au moment où, hélas très théoriquement, il était encore possible d’espérer le rétablissement d’Henri Perrier. Ce dernier a malheureusement disparu, vaincu par la maladie, qui plus est très marqué par le procès et sans avoir connu la satisfaction d’une probable relaxe.
Reste donc Jacques Hérubel, et lui seul, qui s’est trouvé au mauvais endroit, au mauvais moment, et à qui rien ne sera donc épargné. Le 16 octobre est prévue ce qu’il est convenu d’appeler une audience de procédure qui permettra de fixer la date de l’audience à proprement parler, prévue pour le printemps 2014. Impatients et nerfs fragiles s’abstenir !

Il n’en serait pas moins malvenu d’évoquer un quelconque acharnement judiciaire. Les juges font leur travail, rien que leur travail, insensibles à toute notion de lenteur, enfermés dans une bulle qui leur est propre ou, si l’on préfère, dans une imprenable tour d’ivoire, et avec la conviction profonde de bien faire. Et, nous dit un homme de loi, avec la protection tacite d’une opinion publique fondamentalement méfiante. Un constat qu’il faut interpréter dans son sens le plus large et qui ne connaît ni exceptions, ni dérogations.

Inutile, donc, de clamer que Concorde n’entre dans aucun schéma, que les dommages causés par l’accident de Gonesse ont connu réparation, que c’est un avion du passé abrité dans les musées de l’aviation du monde entier depuis bientôt 10 ans. L’accident de l’avion d’Air France a fait 113 victimes, passagers, membres d’équipage et employés d’un petit hôtel, il y a eu enquête du BEA, enquête judiciaire, procès, procès en appel et, dans un peu moins d’un an et demi, aura lieu cet ultime développement, parce que l’application de la loi est la même pour tout le monde. Tout cela est complexe, lent et seuls des professionnels de l’aéronautique peuvent y déceler un sentiment d’inutilité.

Bien sûr, la tentation est grande (nous n’y avons d’ailleurs pas résisté précédemment) de nourrir cette impression de temps perdu, d’énergie gaspillée, parce que Concorde, lancé fin 1962, arrêté définitivement en 2003, appartient bel et bien à l’Histoire. De ce fait, l’analyse attentive de l’accident de Gonesse et celle des responsabilités qu’il a mises en scène, ne pourraient être de la moindre utilité pour les acteurs de la sécurité aérienne d’aujourd’hui.

En fait, la réalité est peut-être plus nuancée. Certes, aucun autre avion civil n’affiche les caractéristiques aérodynamiques très particulières de Concorde, une immense aile delta de type dit gothique flamboyant, un intrados vulnérable. Et les pneumatiques radiaux se sont maintenant généralisés.

Reste le fait que le point de départ de l’accident est, dans la terminologie anglo-saxonne omniprésente, un «FOD», Foreign Object Dammage, c’est-à-dire des dégâts causés à la cellule par un objet extérieur, en l’occurrence un lourd morceau de caoutchouc. Cela à la suite de la rencontre malencontreuse d’un pneumatique avec une lamelle de titane tombée quelques instants plus tôt d’un DC-10 de Continental Airlines. En d’autres termes, si la dite pièce avait été immédiatement repérée et retirée, si la piste avait été impeccablement propre, on peut supposer que l’accident n’aurait pas eu lieu. En clair, le problème des FOD est sérieux, et il est toujours bien réel 10 ans après le retrait de Concorde.

Vu sous cet angle, il reste matière à discussion. Bien sûr, les connaissances encyclopédiques d’Henri Perrier font défaut, l’homme nous manque. Mais le bon sens pourrait, peut-être combler partiellement cette cruelle absence sans qu’il soit nécessaire de réunir une nouvelle fois un Cour d’appel. Dura lex, sed l

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