Cap Avenir Concorde

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Le procès en appel de l’accident du 25 juillet 2000 s’ouvre cette semaine à Versailles

Posted by Association Cap Avenir Concorde sur 6 mars 2012

La dépêche du Midi, jeudi 9 mars 2012

Le procès en appel du crash du Concorde est déjà un procès atypique. La cour d’appel de Versailles a en effet décidé hier de disjoindre le cas de deux des six prévenus, ce qui signifie que ce procès aura lieu en deux temps. Le supersonique, longtemps symbole de luxe, d’avancée technologique et de fiabilité, s’était écrasé le 25 juillet 2000 à Gonesse (Val-d’Oise), quelques minutes après son décollage de Roissy, causant la mort de 113 personnes. À l’issue du premier procès, en 2010, Continental Airlines avait été désignée comme seule responsable de la catastrophe. Le tribunal correctionnel de Pontoise avait alors jugé qu’un DC10 de la compagnie américaine avait déclenché l’accident, en perdant une lamelle d’une quarantaine de centimètres sur la piste de décollage du Concorde, en partance pour New York.

Comme l’enquête technique quelques années plus tôt, la justice avait conclu que le Concorde avait roulé sur cette pièce et qu’un pneu avait éclaté, perforant le réservoir et provoquant l’inflammation du kérosène. Rejetant par là même la thèse défendue par Continental Airlines, selon laquelle l’avion aurait pris feu avant même d’avoir roulé sur la pièce incriminée.

Le concepteur du Concorde malade

La présidente, Michèle Luga, a annoncé, après une suspension d’audience, le rejet de la demande de renvoi général du procès qui avait été faite par la défense d’Henri Perrier, ex-directeur du programme Concorde chez Aérospatiale (aujourd’hui fondu dans EADS). Celui-ci, âgé de 82 ans, ne pourra assister à son procès pour raisons médicales. « Renvoyer la totalité de cette affaire reviendrait à accepter l’éventualité que ce procès ne puisse jamais être tenu, tant l’évolution de santé de M. Perrier apparaît incertaine », a fait valoir la présidente.

La cour a en revanche décidé, comme l’avait recommandé le parquet général, de disjoindre les cas de M. Perrier et d’un autre ancien employé du constructeur Aérospatiale, Jacques Herubel, tous deux avaient été relaxés en première instance. Tout en reconnaissant que cette solution n’est « pas parfaite ». Ces deux prévenus « se voient reprocher la même nature de faits, mais pour une période différente », a souligné Mme Luga.

« Vous gardez le certificateur seul, ça va poser des problèmes », a protesté Me Daniel Soulez Larivière, avocat d’un ex-cadre de la Direction générale de l’aviation civile (DGAC), Claude Frantzen, également relaxé en 2010.

« Le procès des Américains »

Me Olivier Metzner, avocat de la compagnie Continental Airlines, condamnée en première instance, s’était également opposé un peu plus tôt à cette solution, qui revient selon lui à faire seulement « le procès des Américains ». « Continental essaie de rejeter la responsabilité sur Air France », a riposté Me Fernand Garnault, avocat de la compagnie française. « Nous sommes ici pour résister aux prétentions de Continental de voir Air France condamnée, médiatiquement du moins, à sa place ». Pour lui, « il y a bien un lien de cause à effet entre cette fameuse lamelle et l’accident ». De nouveaux témoins (18) seront appelés à la barre jusqu’au 9 mai prochain. Toutefois, le procès pourrait être reporté en raison d’une question prioritaire de constitutionnalité (QPC).

Le procès en appel du crash du Concorde d’Air France, qui avait fait 113 morts il y a presque 12 ans près de Paris, s’est ouvert hier au tribunal de Versailles. Six prévenus, dont quatre avaient été relaxés en première instance.

Air Journal

Publié le 7 mars par François Duclos

Concorde : le procès en appel débute demain.

Le procès en appel du crash du Concorde d’Air France à Gonesse, qui avait fait 113 morts le 6 juillet 2000, débute jeudi 8 mars au tribunal de Versailles, la compagnie aérienne nationale, le parquet et Continental Airlines ayant entre autres fait appel du premier jugement.

Les six mêmes prévenus seront présents le 8 mars 2012 à la cour d’assises de Versailles, la cour d’appel étant trop petite, pour le début du procès en appel de la catastrophe de Gonesse qui avait aussi entrainé la fin de carrière du supersonique. Au premier rang, Continental Airlines, condamnée en première instance le 6 décembre 2010 à 200.000 euros d’amende pour homicide et blessures involontaires plus un million d’euros de dommages et intérêts à verser à Air France, la lamelle ”perdue » par son DC-10 au décollage juste avant celui du Concorde ayant été jugée responsable de l’accident.

Ses deux techniciens américains seront également là, John Taylor (condamné à 15 mois avec sursis pour avoir mal fabriqué et fixé la lamelle en question) et son superviseur Stanley Ford (relaxé), tout comme les trois Français relaxés, Claude Frantzen (DGAC), Henri Perrier et Jacques Hérubel (Aérospatiale).

Ce nouveau procès hors norme (90 tomes de dossier, 534 pièces à conviction, débats en trois langue en première instance) est prévu pour se terminer le 9 mai, avec une interruption entre le 20 avril et le 2 mai. Un report reste toutefois possible, une demande de renvoi et une question de constitutionalité devant être déposées dès l’ouverture. Les familles des victimes, indemnisées moins d’un an après l’accident, seront, elles,  absentes des débats.

05-03-2012

AeroMorning

Chronique de Pierre Sparaco

Il n’est en aucun cas question de disserter sur l’inutilité du procès en appel de l’accident du Concorde d’Air France du 25 juillet 2000 : dura lex, sed lex. A partir du moment où Continental Airlines, EADS et Air France, insatisfaites du verdict prononcé le 6 décembre dernier par le tribunal de grande instance de Pontoise, ont décidé de faire appel, pour des raisons évidemment différentes, la justice va continuer de suivre son cours. Et, pas plus que l’année dernière, il ne sera question au fil des audiences de sécurité aérienne dans l’acception habituelle de l’expression.

En effet, on navigue désormais dans l’Histoire dans la mesure où Concorde y occupe une place particulière, depuis l’arrêt définitif des vols supersoniques en 2003. Il s’agit donc du procès en appel d’un avion au demeurant extraordinaire, mais qui repose depuis bientôt 9 ans dans les plus grands musées de l’aviation.

Le procès, et bientôt le procès en appel, ne peuvent en aucun cas susciter des leçons techniques ou opérationnelles susceptibles de faire progresser la sécurité. D’autant que la conception et les performances de Concorde ne permettent pas la moindre comparaison avec des appareils «classiques».

Dans le même esprit, il est pour le moins douteux que l’on puisse tirer de quelconques leçons de l’attitude des autorités de certification, françaises et anglaises, quant au retour d’expérience dont elles ont bénéficié, notamment après un incident grave survenu à Washington-Dulles, en juin 1979, à un autre Concorde d’Air France. C’était ce qu’il est convenu d’appeler un précurseur, il a fait l’objet d’une enquête attentive, d’un rapport du National Transportation Safety Board américain, assisté par le BEA français, et a ensuite conduit à des modifications.

Comment les autorités réagiraient-elles, aujourd’hui, dans des circonstances similaires ? Peut-être autrement mais aucune réponse crédible ne peut être apportée à la question. Après coup, il est facile d’affirmer qu’il aurait fallu faire plus, autrement. De plus, un tiers de siècle plus tard, la plupart des acteurs ont disparu et, de toute manière, ils n’auraient pas apporté de complément d’information vraiment utile.

Le procès en appel, qui débute à Versailles le jeudi 8 mars, va se tenir pour cause de respect de la loi, ni plus, ni moins. Les dirigeants de Continental Airlines vont poursuivre leur tentative désespérée de s’extraire d’un véritable guêpier dans lequel ils sont enfermés, né de leur conception quelque peu aléatoire de la maintenance de leurs vénérables DC-10. Une pièce d’usure, une lamelle, avait été remplacée de façon peu orthodoxe par un chaudronnier, John Taylor, dont le superviseur n’avait apparemment pas vérifié le travail. Mais sans doute l’aurait-il approuvé, comme l’indiquent des précédents.

Accusée d’homicides involontaires, la compagnie aérienne américaine s’est retrouvée au cœur d’un véritable psychodrame puis condamnée à une amende des 200.000 euros et au versement d’un million d’euros de dommages et intérêts à Air France. Mais l’argent est ici secondaire par rapport au soupçon, à l’accusation, à l’image négative. Aussi le procès en appel conduira-t-il certainement les avocats de Continental à allumer de nouveaux contrefeux.

Cette fois-ci, un ancien commandant de bord Concorde de British Airways figure parmi ses conseillers. EADS, héritier industriel de Sud-Aviation puis de la division Avions d’Aerospatiale, interjette appel parce que ce grand groupe ne tolère pas qu’une faute de négligence pèse sur les épaules d’Henri Perrier, ultime directeur du programme Concorde. Ou sur celles de Jacques Hérubel qui fut partie prenante en qualité de membre du bureau d’études de l’avionneur.

Les années passant, nombre de personnes impliquées, quand elles n’ont pas disparu, souffrent aujourd’hui de problèmes de santé. C’est le cas d’Henri Perrier dont les avocats auraient l’intention de demander le report du procès. Mais cette requête pourrait être rejetée en raison de questions logistiques et d’intendance. La Cour d’appel de Versailles n’est techniquement pas en mesure d’accueillir un procès de cette ampleur et c’est au tribunal de grande instance qu’il se tiendra, dans une salle équipée, notamment, de cabines insonorisées indispensables aux interprètes.

Enfin, Air France, elle aussi, a fait appel en sa qualité de partie civile pour, dit son principal avocat, Me Fernand Garnault, pouvoir se défendre à armes égales contre Continental. Concorde occupait depuis son lancement fin 1962, une place particulière dans la saga du transport aérien contemporain. Mais le bel avion supersonique ne méritait évidemment pas de subir cette catastrophe et moins encore de revenir encore et encore dans l’actualité, sans issue utile.

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