Cap Avenir Concorde

Site officiel de l'Association – www.capavenirconcorde.com

  • Calendrier

    décembre 2011
    L M M J V S D
    « Nov   Jan »
     1234
    567891011
    12131415161718
    19202122232425
    262728293031  
  • Statistiques

    • 74,939 Visites

L’avion du futur s’imagine aujourd’hui

Posted by Association Cap Avenir Concorde sur 9 décembre 2011

Aérobuzz : publié le jeudi 1er décembre 2011 par Gil Roy

Qui peut dire comment nous voyagerons en 2050 ?

Pour être à l’heure au rendez-vous, les avionneurs et les industriels de l’aéronautique doivent dès maintenant envisager les scenarios les plus plausibles sans se fermer des portes. Les contraintes énergétiques et environnementales imposent des ruptures technologiques dont pourront bénéficier, dans une certaine mesure, l’avion de 2020, mais aussi les programmes en cours de développement. Mardi 6 décembre 2012, l’IPSA organise une table ronde sur le sujet avec la participation d’intervenants de premier plan.

L’avion du futur présenté par Airbus à l’occasion du salon du Bourget 2011, transporte le passager en pleine science-fiction. Au-delà de ses parois transparentes, c’est plus la solution imaginée pour embarquer les voyageurs ou l’option de faire voler les appareils en formation à la manière des oiseaux migrateurs qui peuvent surprendre.

Face à de telles propositions, l’avion spatial d’Astrium apparaitrait presque conventionnel. Rien d’étonnant puisqu’Astrium envisage les premières opérations commerciales avant la fin de la décennie quand Airbus se projette au-delà de 2050. Le futur du transport aérien se prépare en ce moment dans les bureaux d’études des constructeurs, des motoristes et des équipementiers, mais également dans les laboratoires de recherche.

L’avion spatial d’EADS Astrium pourrait entrer en service

avant la fin de la décennie

Les industriels ont deux échéances en ligne de mire, 2020 et 2050. « Nous étions focalisés sur 2020 à cause des objectifs ACARE du Conseil pour le recherche aéronautique en Europe lancé en juin 2001. L’horizon 2050 est entré relativement récemment dans la réflexion », explique Pierre Fossier, directeur technique des opérations aériennes de Thales.

La nécessité de se projeter aussi loin est en partie liée aux besoins auxquels devra faire face le transport aérien, au milieu de ce siècle. « La commission Prospective de l’Académie de l’air et de l’espace estime qu’à l’échéance de 2050, la demande mondiale exprimée en Passagers Kilomètres Transportés (PKT) devrait représenter entre 3 et 3,5 fois celle de 2010, avec un doublement du nombre de vols et d’avions commerciaux en service », précise Michel Vedrenne, membre de cette commission. Pour répondre à cette attente, l’industrie aéronautique va devoir relever un double défi énergétique et environnemental.Ce challenge passe par une suite de ruptures technologiques.

Prévoir l’avion du futur : garder le plus longtemps possible,

le plus d’options ouvertes…

«Plus que d’une rupture technologique, il serait plus judicieux de parler de concept » souligne Pierre Fossier, tout en faisant remarquer qu’ «une marche non négligeable devra être franchie dès 2020/2025 ». Un moyen d’y parvenir réside notamment dans les neuf démonstrateurs technologiques de la feuille de route technologique définie par le Corac, en 2010, et qui porte sur les 20 ans à venir. Le financement de ce programme de démonstration est en partie réalisé dans le cadre du grand emprunt lancé en 2009. « Un rupture, c’est un pari sur l’avenir », tranche Frédéric Daubas, directeur marketing du groupe Safran. « Il faut garder le plus longtemps possible, le plus d’options ouvertes ».

Le passager au cœur des recherches d’Airbus sur l’avion du futur

Chez les industriels, les axes de recherche à moyen et long terme, se décident d’abord en petit groupe de travail après avoir brassé le plus largement possible, les idées les plus inattendues. Colloques, séminaires, ressources internes, consultants extérieurs, études,… tout est utile pour alimenter la réflexion. Le point de vue des compagnies aériennes est également de plus en plus recherché. «Le passager est au cœur du problème. C’est lui qui génère l’activité », fait remarquer Bruno Saint-Jalmes qui travaille, au sein d’Airbus, sur le transport du futur.

L’ONERA, en tant que laboratoire de recherche aéronautique est évidemment un acteur majeur à ce stade. «L’ONERA travaille en amont, au niveau des principes de la physique. Nous sommes engagés dans un certain nombre de programmes impliquant des ruptures », précise Paul Kuentzmann, haut conseiller du président de l’ONERA qui souligne les divergences d’analyse des pistes à explorer qui peuvent apparaître parfois à certains moments entre chercheurs et industriels, ces derniers travaillant à plus court terme. Le problème du retour sur investissement est évidemment crucial. Airbus a récemment développé un modèle économique lui permettant de générer des contrats de licences qui sont autant de retours anticipés.

L’Open Rotor par Safran, un exemple de rupture technologique

Les industriels doivent se projeter dans le futur, mobilisent des moyens humains et matériels en conséquence, tout en restant concentrés sur le développement des programmes en cours de vie. La concurrence est vive entre Airbus et Boeing qui doivent également compter avec de nouveaux entrants, notamment sur le marché des monocouloirs. D’où la nécessité de trouver l’articulation entre recherche et développement. En même temps qu’Airbus imagine la cabine écologique de l’avion du futur, il promet aux compagnies aériennes une réduction de 15% de la consommation de carburant dès l’entrée en service, au printemps 2016 de son A320neo.

L’A320neo, comme le 737 MAX de Boeing, préfigure l’ultime version d’un programme lancé au début des années 80 et dont les derniers exemplaires qui sortiront de chaîne seront exploités jusqu’au tournant du 21ème siècle. Ils cohabiteront peut-être alors à ce moment-là avec le futur avion hypersonique Zhest (Zero Emission Hypersonic transportation) d’EADS. «Nous avons commencé à travailler avec l’EASA sur la manière de certifier un avion propulsé par un moteur de fusée » confie Christophe Chavagnac, responsable des projets « space planes » chez EDAS Astrium. «La filiation entre l’avion spatial qui doit entrer en service avant la fin de la décennie et l’avion fusée ZHEST qui ne volera pas avant 2040/2050, nous permet de déblayer l’aspect réglementaire du programme ».

 

Zehst, Zero Emission HyperSonic Transportation,

l’avion-fusée d’Astrium des années 2050

De toute évidence, le transport aérien du futur se prépare aujourd’hui dans les bureaux d’études et les laboratoires de recherche. Mais aussi, sous l’impulsion de visionnaires comme Bertrand Piccard et André Borschberg, porteurs du projet Solar Impulse. C’est ce que viendront expliquer les artisans de ce futur, à l’occasion de la table-ronde qu’organise, le mardi 6 décembre 2011, à Paris, l’école d’ingénieurs de l’air et l’espace IPSA et dont Aerobuzz est partenaire.

Gil Roy    Aérobuzz

 

 

 

 

 

 

Publicités

Sorry, the comment form is closed at this time.

 
%d blogueurs aiment cette page :