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EADS envisage le transport hypersonique de 2050

Posted by Association Cap Avenir Concorde sur 9 juillet 2011

Salon du Bourget 

Article Air & Cosmos n° 2271 du 24 juin 2011

 

Avec Zehst, EADS jette les prémices d’un avion de transport à grande vitesse peu polluant.

Difficile pour les industriels de l’aéronautique, dans cette vitrine que leur offre le salon du Bourget, de faire étalage de leur savoir-faire technologique sans dévoiler d’information stratégique à la concurrence… Cette année, EADS a opté pour une approche radicale en présentant les projets carrément futuristes de son organisation Innovation Works (IW). Centre de toutes les attentions sur le stand de l’industriel, car dévoilé en avant première, trônait le Zehst (Zero Emission High Supersonic Transport), sous la forme d’une maquette encore largement conceptuelle. Et pour cause : ce projet d’avion de 50 à 100 places, capable de relier Paris à Tokyo en 2 h 30, ne verra le jour – si encore il le voit – qu’à l’horizon 2050.

 

Les prémices remontent à 2005 dans le cadre d’une coopération franco-japonaise entérinée en 2005 sur les technologies supersoniques. Mais le Zehst n’émerge qu’à partir de 2008, quand EADS IW et Astrium – qui étudie en parallèle un projet d’avion spatial suborbital en partenariat avec l’Onera – lancent une étude de faisabilité financé par la DGAC. Le concept se teinte alors de vert : dépassée, l’image environnementale déplorable du Concorde, le Zehst se veut très peu polluant grâce à l’utilisation d’hydrogène liquide, tandis que les turboréacteurs utilisés au décollage seraient alimentés en biocarburants à base d’algues. Car l’aéronef utiliserait trois types de moteurs.

Trois motorisations. 

Il décollerait comme un avion grâce à deux turboréacteurs ; arrivé à environ 5 km d’altitude et à une vitesse de Mach 0,8, il allumerait ensuite deux petits moteurs fusées à ergols liquides (hydrogène-oxygène) puis troisième plus gros (dérivé des moteurs fusées utilisés par Ariane) permettant rapidement d’atteindre l’altitude de 23 km à une vitesse suffisante pour que deux statoréacteurs prennent le relais. Ces statoréacteurs devront assurer une vitesse de croisière de Mach 4 (ou plus) à une altitude maximale de 32 km. Avantage : à l’altitude de passage supersonique, le bang serait difficilement perceptible du sol, d’autant que la compression dans l’air raréfié de la stratosphère serait moins forte. Lors de la phase d’approche, la descente se ferait en plané, les turboréacteurs étant rallumés vers 10 km d’altitude pour un atterrissage normal.

Démonstrateurs. 

Jean Botti, directeur technique d’EADS, ne voit pas « d’enjeu majeur pour les technologies individuelles » : « La motorisation est connue », estime-t-il. Pour lui, l’aspect le plus difficile réside dans les phases transitoires, en particulier pour le confort du passager qui « ne doit pas avoir l’impression d’être dans un grand huit » ; les accélérations ressenties ne devraient ainsi par excéder 1,2 g. Maitriser la complexité de ces transitions, évaluer l’impact des émissions de vapeur d’eau en mode statoréacteur, valider le potentiel de réduction du bang sonique seront autant de thèmes de recherche cruciaux pour l’étude. Un premier démonstrateur non habité, à échelle réduite pourrait être lancé dans un ou deux ans (le temps de réunir les investisseurs) pour scruter les phases de transitions et l’empreinte sonore. Mais pour un démonstrateur plus complet, il faudra attendre la fin de la décennie. D’ici là, le Japon, avec lequel le partenariat autour des études supersoniques vient d’être renouvelé pour trois ans, se sera certainement rallié au concept. Concept qui aura encore largement le temps d’évoluer d’ici 2050… mais aura au moins l’avantage d’avancer la maturation de quelques briques technologiques. 

Anne Musquère

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